Thực hư việc Lọc dầu Dung Quất có thể phải đóng cửa nếu không được giảm thuế

TS. Phan Minh Ngọc

Công tác tại Singapore

211 bài viết

• Biến số lạm phát trong nước luôn cần được dự đoán, phân tích khi muốn biết đường hướng của chính sách tiền tệ và lãi suất ở Việt Nam
  Tại: Kinh tế sẽ phục hồi mạnh và thế giới sẽ tràn ngập tiền những năm tới
• Một khi đã đạt đến các ngưỡng an toàn và các cân nhắc vĩ mô tổng thể thì việc mua hay bán cần thiết phải dừng lại hoặc đảo chiều một cách cũng linh hoạt, thông qua điều chỉnh tỷ giá mua, bán tương ứng.
  Tại: Ngân hàng Nhà nước kinh doanh ngoại tệ trong nước – tại sao không?

Hiện nay báo chí đồng loạt đưa tin Nhà máy lọc dầu Dung Quất đứng trước nguy cơ phải đóng cửa hoặc giảm công suất do tồn kho lớn.

Theo đó, PetroVietnam – công ty mẹ của Dung Quất - được cho là đã nói rằng từ đầu năm 2016 thuế nhập khẩu xăng từ các nước trong khu vực ASEAN giảm từ 20% về 10% và thuế nhập khẩu diesel giảm về 0% theo lộ trình đã định sẵn. Ngoài ra, thuế nhập khẩu với sản phẩm xăng từ Hàn Quốc cũng được đưa về mức 10% theo biểu thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt của hiệp định thương mại tự do Việt Nam - Hàn Quốc.

Trong khi đó, sản phẩm xăng dầu sản xuất tại Nhà máy lọc dầu Dung Quất bán ra thị trường nội địa phải nộp điều tiết dựa trên thuế suất thuế nhập khẩu chung và mức thuế họ đang chịu là 20%, dẫn đến sản phẩm của Dung Quất khó cạnh tranh với sản phẩm nhập khẩu.

Tuy nhiên có một số sự thật khác với lời trần tình bên trên của Petro Vietnam, nếu quả họ có nói như thế.

Sự thật thứ nhất, về mức thuế ưu đãi đặc biệt áp dụng cho xăng nhập khẩu từ khu vực ASEAN, theo biểu thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt của Việt Nam để thực hiện Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA) giai đoạn 2012-2014 và 2015-2018 được ban hành tương ứng trong Thông tư số 161/2011/TT-BTC ngày 17/11/2011 và Thông tư số 165/2014/TT-BTC ngày 14/11/2014 thì mặt hàng xăng động cơ được phân loại dưới các mã số HS từ 27101211 đến 27101216, bao gồm các loại xăng RON 90, 97, hoặc loại khác, có hoặc không pha chì đều chịu chung một thuế suất là 20% từ năm ít nhất là từ năm 2012 đến 2018.

Ngoài xăng động cơ chịu thuế suất 20%, thì chỉ có xăng máy bay, với mã số HS 27101220, là mặt hàng được hưởng thuế ưu đãi đặc biệt 10% từ năm 2015 đến năm 2018. Dẫu vậy, PetroVietnam cũng chỉ đúng một nửa về mức thuế 10% này, vì mức thuế này có hiệu lực ít nhất là từ năm 2012 (theo Thông tư 161/2011/TT-BTC ngày 17/11/2011), chứ không phải 2016, để mà nói rằng Lọc dầu Dung Quất bây giờ mới bị ảnh hưởng bởi giảm thuế nhập khẩu cho khu vực ASEAN.

Như vậy, PetroVietnam đã không hoàn toàn đúng (hay báo chí trích dẫn PetroVietnam không chính xác?) khi nói rằng thuế nhập khẩu xăng dầu từ các nước trong khu vực ASEAN giảm từ 20% về 10%.

Chính xác ra thì phải nói chỉ có mặt hàng xăng máy bay là được giảm thuế về 10% (và đã giảm từ 2012), chứ không thể nói chung chung, lập lờ như trên, dễ gây ra ngộ nhận cho công luận rằng tất cả các mặt hàng xăng nhập khẩu từ ASEAN đều được hưởng thuế nhập khẩu 10%, gây thiệt hại cho Lọc dầu Dung Quất khi nó phải chịu thuế là 20%.

Tuy vậy, sự thật thứ hai, có liên quan với sự thật thứ nhất, và trái với trần tình của Petro Vietnam là, mức thuế nhập khẩu ưu đãi thông thường (tối huệ quốc, MFN) cũng đang ở mức tương đương với mức thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt ATIGA, tức là 20% với xăng động cơ, và 10% với xăng máy bay, theo tra cứu biểu thuế trên trang chủ của Tổng cục Hải quan.

Nếu theo cơ chế áp dụng cho Lọc dầu Dung Quất là họ sẽ chịu thuế điều tiết tương đương với thuế MFN thì có nghĩa là họ cũng chỉ đang phải trả mức thuế bằng với mức thuế ưu đãi đặc biệt ATIGA mà thôi. Chứ ở đây không hề có chuyện họ đang bị đối xử bất công, thiệt thòi về mức thuế điều tiết áp dụng cho họ cao hơn mức thuế ưu đãi đặc biệt cho nhập khẩu xăng từ ASEAN.

Sự thật thứ ba, về mức thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt cho diesel, cũng theo 2 Thông tư trên, mức thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt cho nhập khẩu sản phẩm này từ ASEAN là 5% (chứ không phải là 20%) trong giai đoạn 2012-2015 và giảm xuống còn 0% từ năm 2016. Hiện, mức thuế MFN, và tức là cho Lọc dầu Dung Quất, áp lên sản phẩm diesel đang là 10%.

Quả là Lọc dầu Dung Quất đang gặp bất lợi khi diesel nhập khẩu từ ASEAN không bị chịu thuế (0%) trong khi họ vẫn bị tính thuế điều tiết 10%. Nhưng cũng cần lưu ý rằng họ đã có cả một lộ trình vài năm, ít nhất từ 2012, để chuẩn bị và đối phó với tình trạng “bất công” này, vì thuế nhập khẩu diesel không phải là bị giảm đột ngột, từ 10% (theo MFN) xuống ngay 0%, mà có lộ trình, giảm còn 5% từ 2012 đến 2015, sau đó mới là 0% từ năm nay.

Đã có lộ trình nhiều năm rồi mà nhà máy này không biết làm thế nào để đối phó, cạnh tranh một cách thành công được với hàng nhập khẩu thì thiết nghĩ là cũng nên để thị trường trừng phạt họ, chứ không nên bao bọc bằng cách thêm các cơ chế ưu đãi bên cạnh hàng loạt ưu đãi như hiện nay nữa.

Sự thật thứ tư về cơ cấu nguồn nhập khẩu xăng dầu, không phải tất cả xăng dầu đều được nhập khẩu từ ASEAN hay Hàn Quốc. Theo số liệu thống kê xuất nhập khẩu của UN Comtrade, Việt Nam nhập khẩu xăng động cơ (với mã HS 271012) với tổng khối lượng là 2,42 triệu tấn năm 2014 (chưa có số liệu năm 2015).

Trong số này, nhập khẩu từ ASEAN (Singapore, Malaysia, Thái Lan và Myanmar) là 1,71 triệu tấn, và từ Hàn Quốc là 208 nghìn tấn. Tuy tỷ trọng của ASEAN chiếm đến 70,7% tổng nhập khẩu mặt hàng này của Việt Nam nhưng do thuế suất nhập khẩu từ ASEAN cho mặt hàng xăng động cơ vẫn là 20%, bằng với thuế điều tiết áp dụng cho nhà máy Dung Quất nên nhập khẩu xăng động cơ từ ASEAN dù có lớn hơn thế nữa cũng không tác động tiêu cực lên nhà máy.

Trong khi đó, tuy nhập khẩu xăng động cơ từ Hàn Quốc được hưởng thuế ưu đãi đặc biệt là 10% theo Hiệp định thương mại tự do Việt Nam Hàn Quốc (đúng như Petro Vietnam trần tình), nhưng tiếc là tỷ trọng nhập khẩu mặt hàng này từ Hàn Quốc chỉ ở mức khá khiêm tốn, 8,6%, không đến mức trở thành mối đe dọa sống còn cho Lọc dầu Dung Quất.

Hơn nữa, về nguyên tắc, nếu áp dụng mức thuế ưu đãi đặc biệt 10% này cho nhà máy (thay vì mức MFN hay ATIGA là 20% như nói ở trên) thì tự nhiên họ lại được hưởng lợi một cách quá đáng, không có cơ sở, khi đa phần sản phẩm nhập khẩu vẫn phải chịu thuế suất 20%.

Với mặt hàng xăng máy bay và diesel, tiếc là UN Comtrade không báo cáo số liệu để ta có thể phân tích cơ cấu nhập khẩu tương tự như trên, nhưng chắc chắn rằng nhập khẩu các sản phẩm này từ các khu vực/quốc gia được ưu đãi đặc biệt (ATIGA và Hàn Quốc) chỉ chiếm một phần, nếu có, trong tổng lượng nhập khẩu các sản phẩm này của Việt Nam.

Bởi thế, cùng một logic như trên, không thể áp dụng các mức thuế ưu đãi đặc biệt này cho nhà máy Dung Quất khi phần nhập khẩu từ các khu vực và quốc gia khác vẫn phải chịu thuế ưu đãi MFN thông thường.

Tóm lại, nhà máy Lọc dầu Dung Quất đã có cả một lộ trình nhiều năm để có những biện pháp đối phó khi thuế nhập khẩu sản phẩm xăng dầu từ một số nước và khu vực được xóa bỏ hoặc hạ thấp nhưng họ đã không quyết tâm thực hiện.

Hơn nữa, tỷ trọng nhập khẩu từ các nước/khu vực được ưu đãi về thuế so với mức thuế điều tiết mà Dung Quất đang được hưởng không phải là quá lớn nên càng không vì việc PetroVietnam “đến hẹn lại lên” kêu ca liên tục từ năm này sang năm khác mà Chính phủ nên nhượng bộ bằng cách hạ thuế điều tiết cho họ một cách không thỏa đáng.

Bài viết thể hiện quan điểm riêng của tác giả, TS. Phan Minh Ngọc, hiện là Phó giám đốc nghiên cứu doanh nghiệp của Ngân hàng Sumitomo Mitsui (SMBC) chi nhánh Singapore.