TS Trần Du Lịch: Xây sân bay Long Thành là cấp thiết

Đây cũng là sự phát triển bình thường như các đô thị lớn trong khu vực đông Nam Á và đông Bắc Á (Seoul, Tokyo) phù hợp với tốc độ tăng trưởng về kinh tế của Việt Nam trong thời gian qua, đặc biệt trong thời gian tới khi nhu cầu vận chuyển phục vụ cho nền kinh tế sẽ không ngừng tăng trưởng.

Trong khi đó, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nằm trọn trong nội thành của TPHCM, ở những quận nơi có mật độ dân cư dày đặc (Tân  Bình, Gò vấp, Phú Nhuận),  nên bị giới hạn trong việc mở rộng phục vụ cho sự phát triển lâu dài của vùng kinh tế động lực phía Nam. 

Vấn đề quá tải của Tân Sơn Nhất đang gây nhiều bức xúc cho hàng khách, các doanh nghiệp vận tải hàng hóa. Trong khi đó, mặc dù có nhiều nỗ lực, song ngành Giao thông vận tải đang bế tắc với việc giải bài toán quá tải hiện nay của Tân Sơn Nhất. 

Bên cạnh đó, hiện nay xu hướng phát triển của các quốc gia tiên tiến trên thế giới là sân bay, nhà ga thường nằm ở ngoại thành, trong khi đó, Tân Sơn Nhất với mật độ phục vụ 25 triệu hành khách/năm đang có những ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường dân sinh của người dân ở TPHCM do tiếng ồn, ô nhiễm và các vấn đề về an ninh, an toàn đô thị.

Giải pháp mở rộng cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất không thể thực hiện, đây là phương án bất khả thi. Cụ thể, với 2 đường băng cất hạ cánh hiện nay của Tân Sơn Nhất có khoảng cách hẹp, không đủ an toàn để máy bay cùng lúc cất cánh và hạ cánh mà phải có độ lệch thời gian (đây là một trong những nguyên nhân gây ra sự trễ giờ, hủy chuyến của VietnamAirline trong thời gian qua). 

Vì vậy, nếu muốn nâng công suất của Tân Sơn Nhất phải xây thêm đường băng thứ 3. Tuy nhiên, vấn đề  giải tỏa hàng chục ngàn căn nhà của người dân, các công ty, doanh nghiệp tại 3 quận xung quanh là không thể thực hiện, nếu thực hiện thì chi chí đền bù sẽ cao hơn chi phí xây dựng mới. Mặt khác, nếu có tiến hành mở rộng Tân Sơn Nhất thì ngoài những rào cản đã nêu trên việc hệ thống giao thông đường bộ vệ tinh ở các vùng, nhất là trong nội thành của TPHCM không đủ sức đáp ứng được lưu lượng hành khách, hàng hóa ngày càng tăng.

Trong khi đó, vị trí của Cảng hàng không quốc tế Long Thành nằm ở vị trí địa lý thuận lợi cho vấn đề giao thông, trung chuyển. Có đến 4-5 hệ thống đường bộ, đường sắt quốc gia, đường bộ quốc gia như đường cao tốc Bến Lức-Long Thành; Biên Hòa-Vũng Tàu; TP Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây; đường sắt TP Hồ Chí Minh - Long Thành… sẽ tạo điều kiện về giao thông vệ tinh cho sân bay Long Thành sau khi được hoàn thành, đồng thời sẽ là động lực và tiền đề để phát triển kinh tế cho vùng Đông Nam Bộ, vùng kinh tế trọng điểm của đất nước.

Phối cảnh mô hình Cảng HKQT Long Thành. Nguồn ảnh: Diễn đàn Doanh nghiệp

Vấn đề vốn cũng có thể tính toán để giải quyết trên nguyên tắc “phí tổn cơ hội”  và tính đồng bộ để lựa chọn dự án. Vì vậy, xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành là đầu tư cho hạ tầng kỹ thuật, là điều kiện để phát triển nền kinh tế đất nước nói chung và ngành Hàng không nói riêng. Do đó, vai trò của Nhà nước phải là chủ đạo. Về  phương thức đầu tư, nên đi theo hướng PPP (đối tác công-tư) là hợp lý nhất trong giai đoạn hiện nay.

Khi Cảng hàng không quốc tế Long Thành đi vào hoạt động, lúc đó Tân Sơn Nhất và Long Thành sẽ cùng tồn tại hoạt động và bổ sung cho nhau (như sân bay Haneda và Narita của Tokyo) hoặc trong tương lai cũng như trong lĩnh vực cảng biển của cụm cảng số 5, có cảng Cát Lái - Hiệp phước và Cái Mép - Thị Vãi.

Như vậy, trong quá trình phát triển kinh tế-xã hội, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam cần có 2 cảng hàng không quốc tế để phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng không là điều nên thực hiện vì nó phù hợp với vị trí vai trò của cả nước và khu vực Đông Nam Á.

Sân bay Long Thành: Phải làm ngay, nếu không muốn trả giá

Theo Thanh Thủy