Vận tải biển Việt Nam: Nguy cơ mất thị phần tại “sân nhà”

Nhiều chuyên gia và nhà đầu tư tại Hội nghị và Triển lãm cảng và vận tải biển ASEAN 11 tổ chức ngày 11-7 tại TP.HCM cảnh báo rằng nếu doanh nghiệp (DN) vận tải Việt Nam không có chiến lược cạnh tranh thích hợp thì sẽ mất thị phần ngay trên sân nhà.

Mất thị phần trên “sân nhà”

Theo báo cáo của Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận vận tải ASEAN tại Hội nghị, thời gian gần đây hàng loạt hãng vận tải biển lớn trên thế giới đã liên kết với nhau nhằm chiếm lĩnh thị phần và tăng khả năng cạnh tranh. Cụ thể, tháng 12-2012 hãng tàu lớn thứ 4 thế giới Evergreen của Đài Loan (Trung Quốc) đã bắt đầu liên kết khai thác cùng liên minh CKYH gồm các công ty hàng hải như K-Line, COSCO, Hanjin Shipping, Yang Ming Line.

Đến tháng 2-2013, hai hãng tàu Grand và New World (Mỹ) cũng đã bắt tay nhau, hình thành một liên minh mới với tên gọi G6. Và mới đây nhất, ngày 18-6, hãng vận tải container của Đan Mạch Maersk đã tham gia vào liên minh MSC và CMA CGM (Pháp), tạo thành một liên minh khổng lồ gồm 3 hãng tàu biển lớn nhất thế giới với 255 con tàu, tương đương 2,6 triệu TEU khai thác trên 29 tuyến đường biển.

Theo Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, khối lượng hàng hóa do đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 110-120 triệu tấn vào năm 2015; 215-260 triệu tấn vào năm 2020. Bên cạnh đó, định hướng phát triển cũng đề ra đội tàu Việt Nam đủ mạnh để cạnh tranh giành giật thị phần vận tải cả trên tuyến quốc tế và ven biển nội địa, cả đối với hàng tổng hợp, container và hàng rời, hàng chuyên dùng.

Tuy nhiên, theo đánh giá của Công ty CP Tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật điện (PortCoast), mục tiêu đặt ra về thị phần của đội tàu Việt Nam từ nay đến năm 2020 trong chiến lược phát triển là không khả thi, nhất là trong tình hình khó khăn như hiện nay.

Theo lý giải của PortCoast, đối với hàng rời than quặng (dự kiến khoảng 121,3 – 136,8 triệu tấn năm 2020) thì chủ yếu là nhập khẩu cung ứng cho dự án nhiệt điện và các liên hợp luyện kim. Cỡ tàu kinh tế vận chuyển phải có trọng tải 10.000 - 20.000 DWT hoặc lớn hơn. Loại tàu này đội tàu Việt Nam chưa có nhưng nhiều hãng tàu thế giới và khu vực đang rất lớn.

Thêm nữa hầu hết cơ sở luyện kim quy mô lớn đều do nước ngoài đầu tư (dự án FDI), nhiều nhà máy nhiệt điện chạy than cũng được nhà đầu tư nước ngoài đầu tư bằng hình thức BOT. Vì vậy việc cung ứng vận chuyển nhiên, nguyên liệu sẽ do chủ đầu tư quyết định và đa số đều chọn các hãng tàu nước ngoài.

Còn đối với hàng tổng hợp, container hiện nay tỷ lệ container hóa ngày càng cao. Nhiều mặt hàng như sắt vụn, ngũ cốc, phân bón hóa học… cũng bước đầu được vận chuyển bằng container. Các hãng tàu container lớn trên thế giới vẫn đang hiện đại hóa đội tàu theo hướng tăng sức chở, giảm chi phí, nâng chất lượng dịch vụ … để thu hút hàng trên các trục Đông Á – châu Âu – Bắc Mỹ.

Do vậy đội tàu Việt Nam khó có thể chen chân vào thị trường vận chuyển container trên tuyến biển xa và cự ly trung bình, nhất là trong giai đoạn thừa tàu thiếu hàng hiện nay và cả những năm tới.

DN nội cần liên kết

Theo báo cáo của Cục Hàng hải (Bộ GTVT), tính đến nay đội tàu biển Việt Nam gồm 1.755 chiếc các loại, tổng dung tích hơn 4,3 triệu GT và tổng tải trọng hơn 6,9 triệu DWT. Báo cáo đánh giá sau giai đoạn phát triển nóng, kể từ 2010 đến nay, ngành hàng hải rơi vào khủng hoảng dẫn đến tình hình tài chính của các công ty vận tải biển trong nước hết sức khó khăn nên việc đầu tư nguồn lực cho công tác sửa chữa, bảo dưỡng và trang bị lại thường xuyên cho tàu, đảm bảo tính sẵn sàng hoạt động của các trang thiết bị an toàn trên tàu không được thực hiện đầy đủ.

Trong thời gian vừa qua, hoạt động kinh doanh của các DN vận tải biển Việt Nam ngày càng kém hiệu quả, phần lớn thua lỗ; dư nợ ngân hàng lớn, thậm chí mất khả năng trả nợ.

Về phía DN, ông Đặng Tiến Thành – GĐ Công ty TNHH tiếp Vận Vinafco, cho rằng vận tải biển là ngành có tập quán đặc thù đối với các nhà sản xuất toàn cầu. Họ chọn nhà cung cấp dịch vụ ở cấp khu vực, vùng và dựa vào quan hệ “cộng sinh”. Họ cùng vận hành bằng hệ thống toàn cầu và chia sẻ rủi ro toàn cầu. DN Việt Nam có nhiều lợi thế so với đối thủ FDI trong đấu thầu dịch vụ nhưng vẫn phải đối mặt với các tập quán trên.

Theo đại diện Hiệp hội chủ hàng Việt Nam, để cạnh tranh ngang bằng, DN vận tải biển Việt Nam nên quan tâm đầu tư cho sản phẩm dịch vụ và công nghệ, xây dựng thương hiệu, liên kết để cùng chia sẻ dịch vụ. Trong giai đoạn trước mắt DN trong nước cần tập trung khai thác tối đa lợi thế trên tuyến vận tải trong nước, tuyến biển gần đối với loại hàng truyền thống, lấy mục tiêu tái cơ cấu đội tàu làm trọng tâm, từng bước nâng dần hiệu quả hoạt động vận tải, tạo cơ sở để phát triển trong giai đoạn sau.

Theo Quang Duy