Vì sao hàng loạt đại gia nhảy vào sân bay?

Hàng loạt các hãng hàng không ra đời, tăng trưởng nhanh về hành khách cùng với sự bùng nổ mạnh của ngành du lịch đã gây lên sức ép quá tải hạ tầng hàng không đòi hỏi phải mở rộng quy mô.

Đây chính là mấu chốt đưa đến việc nhiều doanh nghiệp sẵn sàng bỏ nguồn lực tài chính lớn để đón đầu tiềm năng phát triển của ngành hàng không trong tương lai.

Tham vọng

Chỉ trong vòng không đầy 19 tháng thi công, vào tháng 7-2018, Công ty TNHH Xuất nhập khẩu Liên Thái Bình Dương (IPP) đã đưa vào hoạt động Nhà ga hành khách quốc tế tại Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh có tổng vốn đầu tư 3.735 tỉ đồng, với công suất khai thác giai đoạn 1 là 2,5-4,5 triệu hành khách/năm và trong sáu tháng tiếp theo. IPP tiếp tục xây dựng giai đoạn 2 để nâng công suất lên 6-8 triệu hành khách/năm.

Có mặt tại buổi cắt băng khánh thành, ông Nguyễn Văn Thể, Bộ trưởng Bộ GTVT đánh giá việc đưa vào vận hành nhà ga mới giúp giảm tình trạng quá tải rất nhiều cho sân bay Cam Ranh bấy lâu nay.

IPP không quá xa lạ với giới đầu tư vì được dẫn dắt bởi ông Johnathan Hạnh Nguyễn , Chủ tịch Hội đồng quản trị IPP, một người có thâm niên đầu tư vào các trung tâm thương mại, xây dựng hệ thống hàng hiệu tại Việt Nam.

Tuy nhiên, sau khi trở thành cổ đông lớn tại Công ty Cổ phần Dịch vụ hàng không Tân Sơn Nhất (Sasco), ông Hạnh đã hướng tầm nhìn vào đầu tư hạ tầng sân bay. Sự thuận lợi của ông là Sasco có cổ đông lớn là Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV).

Sau khi được cấp phép đầu tư nhà ga sân bay Cam Ranh vào đầu năm 2016, IPP đề xuất xây dựng thêm một đường cất hạ cánh thứ hai và nhà ga hành khách tại Phú Quốc có công suất 10 triệu lượt hành khách/năm, với tổng giá trị đầu tư lên đến gần 10.000 tỉ đồng và đầu tư nhà ga hành khách mới tại Cảng hàng không Tuy Hòa (Phú Yên) có công suất 8 triệu lượt hành khách năm.

Một nhà đầu tư mới nổi khác trong lĩnh vực hàng không là Tập đoàn FLC đã gửi đề xuất đến Bộ GTVT muốn đầu tư, nâng cấp sân bay Đồng Hới (Quảng Bình). Mục tiêu của FLC muốn biến sân bay này thành cảng hàng không quốc tế hiện đại và là điểm trung chuyển tạo sự kết nối du lịch cho khu vực miền Trung.

Miếng bánh hấp dẫn

Theo thống kê của Cục Hàng không Việt Nam, hiện có ít nhất năm dự án hạ tầng cảng hàng không có vốn góp của các nhà đầu tư tư nhân được triển khai, gồm: Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn, nhà ga hành khách quốc tế tại Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, nhà ga hành khách quốc tế Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh, Cảng hàng không quốc tế Phan Thiết và nhà ga quốc nội Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.

Nguồn lực tài chính cho hạ tầng sân bay không hề nhỏ, mà một dự án có suất đầu tư lên đến hàng ngàn tỉ đồng nhưng vẫn thu hút rất nhiều nhà đầu tư vào đây.

Bệ đỡ của nó nằm ở sự tăng trưởng trong tương lai vì theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) số lượt khách di chuyển bằng máy bay trên toàn thế giới trong vòng 20 năm tới sẽ đạt 7,2 tỉ lượt, tức là tăng gần gấp hai lần so với mức 3,8 tỉ lượt trong năm 2016. Trong đó, Việt Nam là một trong năm thị trường có số lượt khách tăng trưởng nhanh nhất bên cạnh Trung Quốc, Mỹ, Ấn Độ và Indonesia.

Đồng thời đó chính là sức hấp dẫn về sự tăng trưởng lợi nhuận trong dài hạn. Nếu nhìn về hiệu quả kinh doanh của các công ty trong lĩnh vực hàng không thì cho thấy điều này. Doanh thu và lợi nhuận của ACV tăng trưởng liên tục theo hằng năm. Lợi nhuận của ACV đã tăng từ 1.700 tỉ đồng vào năm lên đến hơn 4.000 tỉ đồng trong năm 2017. ACV vốn quản lý đến 22 cảng hàng không nên thị trường hàng không càng bùng nổ thì công ty càng hưởng lợi lớn.

Nhiều doanh nghiệp sẵn sàng bỏ nguồn lực tài chính lớn để đón đầu tiềm năng phát triển của ngành hàng không

Nguồn vốn từ đâu?

Mặc dù thị trường hàng không đã mở cửa cho tư nhân tham gia tuy nhiên trong đầu tư hạ tầng sân bay người chơi lớn vẫn thuộc về ACV.

Trong năm 2018, ACV đã xây dựng các kế hoạch đầu tư rất lớn với tổng mức đầu tư lên đến gần 30.000 tỉ đồng, mà hầu hết nâng cấp và mở rộng nhà ga các sân bay trải dài cả nước. Chẳng hạn, dự án đầu tư mới nhà ga hành khách T3 (Tân Sơn Nhất), với công suất thiết kế 15 triệu hành khách/năm), có tổng mức đầu tư lên đến 9.800 tỉ đồng; nhà ga Cảng hàng không Phú Bài với suất đầu tư là 2.900 tỉ đồng; nhà ga Cảng hàng không Cát Bi là 2.900 tỉ đồng, nhà ga Cảng hàng không Chu Lai (2.850 tỉ đồng),…

Rõ ràng, với tổng số tiền đầu tư rất lớn, việc thu xếp nguồn vốn không hề đơn giản. TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, cho rằng nhu cầu đầu tư hạ tầng sân bay của Việt Nam trong thời gian đến bùng nổ lớn, trong khi nguồn vốn từ ODA giảm đi, ngân sách gặp khó khăn thì cấu trúc vốn đầu tư phát triển hạ tầng phải thay đổi, chuyển dịch từ nhà nước sang tư nhân.

Tuy nhiên, đã nhìn thấy một sự kết hợp giữa nguồn lực nhà nước và tư nhân để giúp các dự án triển khai nhanh. Sân bay quốc tế Cam Ranh là một điển hình. IPP đã thành lập Công ty Cổ phần Nhà ga quốc tế Cam Ranh (CRTC), một liên doanh giữa ACV, IPP, Công ty Sản xuất thương mại dịch vụ Yên Khánh, Công ty Việt Xuân Mới , Công ty Giao nhận hàng hóa Nasco và Vietjet. Vị trí điều hành được giao cho ACV quản lý.

Cách làm này đã được lặp lại tại một loạt các dự án đầu tư hạ tầng hàng không khi IPP và ACV tiếp tục liên doanh đầu tư tại sân bay Phú Quốc , Phú Yên.

Giới phân tích cũng khá lạc quan trong việc thu hút được nguồn lực tư nhân đầu tư hạ tầng sân bay vì thu hồi vốn nhanh đến từ các phí dịch vụ hàng không từ phục vụ mặt đất đến các quầy hàng ẩm thực, cửa hàng miễn thuế.

Mới đây nhà ga hành khách quốc tế tại Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh đã đưa vào hoạt động