“Xây sân bay Lai Châu là không cần thiết tại thời điểm này”

TS. Nguyễn Trí Hiếu

Chuyên gia tài chính

306 bài viết

• Việc can thiệp tỉ giá bằng cách bán ngoại tệ ra thị trường cần cẩn trọng, vì đây là con dao 2 lưỡi trong bối cảnh dự trữ ngoại tệ của Việt Nam đang ở xung quanh 3 tháng nhập khẩu - ngưỡng an toàn
  Tại: Tìm cách hạ nhiệt tỷ giá

Đề xuất xây dựng sân bay Lai Châu quy mô khoảng 8.000 tỷ đồng nói riêng và 3 dự án sân bay trong cả vùng Tây Bắc nói chung đang trở thành đề tài gây nhiều tranh cãi trên truyền thông.

Đặc biệt là tỉnh Lai Châu, liên quan đến kế hoạch xây dựng sân bay tại đây, trong bối cảnh Lai Châu còn thiếu rất nhiều cơ sở hạ tầng thiết yếu như điện, đường, trường trạm... việc bỏ ra nhiều nghìn tỷ để xây dựng một sân bay khiến dư luận không khỏi băn khoăn.

Báo cáo thống kê cho thấy, Lai Châu có tỷ lệ hộ nghèo theo chỉ số cận nghèo đa chiều thuộc hàng cao nhất cả nước. Tỷ lệ hộ nghèo theo cách tiếp cận này của Lai Châu khoảng 44% và khoảng 10% hộ cận nghèo, có nghĩa là 1/2 dân số Lai Châu đang trong diện nghèo.

Cụ thể, tỷ lệ hộ nghèo của tỉnh Lai Châu năm 2015 (theo cách tính cũ) là 20,48%, cao thứ 3 vùng Tây Bắc và thứ 3 của cả nước; có đến 6/7 huyện nghèo theo Quyết định 30a; đặc biệt 3/4 dân tộc ít người ở Lai Châu (La Hủ, Mảng, Cống) có tỷ lệ hộ nghèo lên tới 60%.

Với 86% dân số là đồng bào dân tộc thiểu số, toàn tỉnh có đến 33% dân số trên 15 tuổi chưa biết chữ. Đây là tỷ lệ thấp trong phổ cập giáo dục của đất nước.

TS. Nguyễn Trí Hiếu, Chuyên gia cao cấp về tài chính ngân hàng.

Thực sự cần thiết hay không?

Trao đổi với BizLIVE, TS. Nguyễn Trí Hiếu, Chuyên gia cao cấp về tài chính ngân hàng, xây dựng một sân bay cho Lai Châu là không cần thiết tại thời điểm này.

Bởi vì, ngân sách của Lai Châu hiện cũng không đủ cáng đáng mà ngân sách quốc gia thì lại đang bội chi và gặp nhiều khó khăn.

Cũng theo vị chuyên gia này, việc xã hội hóa dự án sân bay Lai Châu theo nghĩa huy động vốn từ dân chúng không khả thi vì sân bay là một dự án dài hạn, cần nhiều năm để có thể lấy lại được vốn bỏ ra. Vì thế dự án sẽ khó có thể kêu gọi vốn tư nhân.

"Vay vốn từ các tổ chức quốc tế lại càng khó hơn vì họ sẽ đòi hỏi bảo lãnh của Chính phủ. Về mặt lợi ích kinh tế một sân bay tại Lai Châu có thể làm tăng hoạt động du lịch đến vùng này, nhưng chi phí bỏ ra rất lớn so với lợi ích đem lại trong ngắn hạn. Một phân tích kiểu "Cost and Benefit Analysis" là tất yếu để đi đến một quyết định hợp lý nhất", TS. Nguyễn Trí Hiếu nhấn mạnh.

Chuyên gia kinh tế cao cấp Lê Đăng Doanh.

Ở một góc nhìn khác, Chuyên gia kinh tế cao cấp Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung Ương, việc đầu tư sân bay Lai Châu là một trường hợp đặc biệt, có ý nghĩa địa chính trị, kết hợp kinh tế với quốc phòng.

Bởi vì với địa thế núi rừng hiểm trở, sân bay Điện Biên có công suất hạn chế nên có thể cần sân bay Lai Châu để tạo "cú hích" cho phát triển kinh tế của Lai Châu và của cả vùng.

Trao đổi với PV, TS. Lê Đăng Doanh cho rằng, vốn đầu tư do Tổng công ty Cảng Hàng không đảm nhận, cần tìm hiểu thêm thông tin về nguồn vốn và tiến độ xây dựng sân bay Lai Châu trong điều kiện vốn ngân sách dành cho đầu tư rất khó khăn hiện nay.

"Tuy vậy, với kinh tế và dân số hiện nay, kết cấu hạ tầng còn hạn chế, bài toán kinh tế để sân bay Lai Châu có lãi là một thách thức. Có thể sẽ phải bù lỗ cho sân bay Lai Châu trong một thời gian nhất định", ông Doanh cho biết.

Cũng theo thông tin từ vị chuyên gia này, Việt Nam hiện nay đang vận hành 21 sân bay dân sự, trong đó có 9 sân bay quốc tế, trong đó có một số sân bay có khoảng cách gần và lượng hành khách thấp, gây tranh cãi như sân bay Thanh Hóa và Vinh.

Việc xây dựng sân bay và quản lý sân bay thuộc Tổng công ty Cảng hàng không chịu trách nhiệm đầu tư và quản lý, cho đến nay chỉ có sân bay Cát Bi do Hải Phòng đầu tư tiền vốn nhưng có cơ hội kinh tế, thương mại.

Sân bay Cần Thơ lúc đầu chưa kinh tế, nhưng sau đó đã nhanh chóng trở thành một sân bay hoạt động kinh tế với kết quả chấp nhận được.