“Xe buýt Hà Nội không còn đi nhanh hơn xe đạp, rẻ hơn xe máy”

Ngay cả, khẩu hiệu và tiêu chí “đi xe buýt nhanh hơn xe đạp, rẻ hơn xe máy” hiện nay gần như không còn tác dụng.

Lái xe buýt là siêu nhân nhưng bị ghẻ lạnh?

Theo ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty vận tải Hà Nội (Transerco), toàn thành phố hiện có 96 tuyến xe buýt với trên 1.500 xe, trong đó trợ giá hơn 1.200 xe; hiện có 2.210 điểm dừng đỗ, 370 nhà chờ, 5 điểm trung chuyển, 77 điểm đầu cuối và 1,3km đường dành riêng cho xe buýt. Đặc biệt, lượng khách đã sụt giảm giảm. Năm 2014 đạt gần 470 triệu lượt khách, năm 2015 chỉ còn khoảng 430 triệu lượt khách và bảy tháng của năm 2016 giảm 9,5%.

Nguyên nhân được ông Nhật nêu ra là các điểm dừng đón trả khách đang thiếu, trung bình khoảng 700-800m mới có một điểm. Ngay cả các điểm đầu cuối cũng chủ yếu phải đỗ ngoài đường mà rất ít tuyến có đầu bến. Thậm chí, các hộ dân kinh doanh không cho làm điểm dừng vì cản trở vị trí đắc địa để kinh doanh đã dẫn đến khoảng cách các nhà chờ chưa hợp lý. Hầu hết các tuyến xe buýt hiện nay đều đi chung đường với các phương tiện giao thông khác…

“Lái xe buýt làm việc liên tục 8-9 tiếng/ngày. Khi đến đầu bến được nghỉ 5-10 phút rồi tiếp tục vận hành. Gần như xe buýt phải loay hoay len lỏi trong rừng xe máy nên người lái xe buýt phải có thần kinh thép, nhiều lúc tôi nói đùa họ như những siêu nhân. Tôi có cảm giác nghề này như bị ghẻ lạnh, 5-10 năm trước đơn xin vào lái xe buýt phải xếp hàng nhưng giờ thì khác, rất ít người muốn vào làm,” ông Nhật thừa nhận.

Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải lại đặt ra câu hỏi, ở các nước tiên tiến, đội ngũ lái phương tiện công cộng được trang bị thiết bị cần thiết và công việc được tôn trọng. Những người điều khiển phương tiện vận tải công cộng tại Việt Nam vì sao chưa được khuyến khích, tôn vinh?

Ông Trần Hữu Minh, Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho biết, trong môi trường phương tiện xe cá nhân phát triển quá nhanh và không được ưu tiên, xe buýt trở nên chậm chạp và không nhanh hơn được xe đạp là bao. Trong khi đó, với kinh tế và thu nhập cá nhân liên tục tăng trưởng và khả năng mua được một chiếc xe máy chỉ với 2-3 tháng thu nhập… chính sách vé giá rẻ của xe buýt không còn sức hút như trước đây.

“Những khẩu hiệu và tiêu chí ‘đi xe buýt nhanh hơn xe đạp, rẻ hơn xe máy’ ngày nào làm nên sự phát triển đột phá thần kỳ của xe buýt Hà Nội ngày nay đã gần như không còn tác dụng,” ông Minh nhìn nhận.

Trong thời gian tới, theo ông Minh, xe buýt vẫn gặp phải những thách thức đó là có một tỷ lệ những người đang đi xe buýt hiện nay nhưng không thích đi xe buýt sẽ chuyển sang xe máy ngay khi có thể (sinh viên tốt nghiệp đi làm); hạ tầng đi bộ yếu tố kiên quyết cho việc phát triển xe buýt bị lấn chiếm, không an toàn; quy hoạch đô thị tạo thuận lợi cho các chuyến đi vận tải cá nhân đặc biệt xe máy và tạo ra những bất lợi lớn cho người đi xe buýt; xe buýt không thể cạnh tranh được phương tiện cá nhân về độ tiện nghi, thời gian đi lại, tính cơ động…

“Việc chưa có vỉa hè cho người đi bộ hay việc những điểm dừng đỗ xe buýt bị chiếm dụng đã ảnh hưởng lớn tới việc thu hút người dân đến với xe buýt. Nếu vỉa hè sạch đẹp, rộng rãi, tôi sẽ đi bộ để đến điểm chờ xe buýt. Nhưng nếu vỉa hè bị lấn chiếm, điểm chờ xe buýt không có chỗ ngồi thì tôi không muốn đứng chờ xe buýt,” ông Minh bày tỏ quan điểm.

Để giải bài toán quá tải xe buýt, vị Phó Chánh văn phòng Uỷ ban An toàn giao thông Quốc gia cho rằng, do hạ tầng hiện nay không thể tăng thêm xe vì mật độ xe đã nhiều lại phân bổ không đều nên việc nghiên cứu đưa xe buýt 2 tầng vào phục vụ là hợp lý.

“Việc đưa xe buýt 2 tầng vào sử dụng không chỉ giảm mật độ xe buýt hiện nay mà còn tăng cả về chất lượng phục vụ. Là người muốn đi xe buýt nhưng tôi không muốn lên một xe buýt chật cứng người,” ông Minh nói.

Giá vé xe buýt không còn hấp dẫn

Ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hành khách công cộng thành phố Hà Nội cho biết, hiện tại, trên địa bàn Thủ đô có 83 tuyến xe buýt (72 trợ giá và 11 tuyến kinh doanh) được quản lý bởi 8 doanh nghiệp vận tải trong đó có 5 doanh nghiệp điều hành 72 tuyến có trợ giá. Giá vé xe buýt không còn hấp dẫn (vé lượt là 7.000-9.000 đồng/lượt) trong khi giá nhiên liệu liên tục giảm 24 lần trong 2 năm qua (xăng giảm 36,1%, dầu giảm 47,5%).

“Qua thống kê các tuyến trong nội đô có cự ly dưới 25km giá vé 7.000 đồng/lượt có lượng hành khách đi giảm mạnh 2 năm qua. Các chuyến đi cự ly ngắn không phát huy hiệu quả bằng xe buýt,” ông Thông khẳng định.

Về cơ chế chính sách hiện nay, theo ông Thông, thành phố vẫn áp dụng trợ giá trực tiếp cho các doanh nghiệp theo chuyến lượt, vì vậy chưa khuyến khích được doanh nghiệp tập trung nâng cao chất lượng và số lượng chuyến đi của hành khách.

Bên cạnh đó, theo ông Thông, trong những năm gần đây do nguồn ngân sách khó khăn, chi tiêu giảm tổng trợ giá là yếu tố quyết định cho xây dựng kế hoạch dịch vu xe buýt hàng năm. Vì thế, các năm qua dịch vụ xe buýt luôn bị cắt giảm tần suất, chuyến lượt làm cho dịch vụ giảm hấp dẫn và năng suất khai thác phương tiện thấp chỉ bằng 70-80% định mức của thành phố.

Bổ sung thêm về vấn đề này, nhóm chuyên gia tư vấn giao thông của Công ty ALMEC (Nhật Bản) phân tích, phương pháp tính trợ giá xe buýt hiện nay có những điều chưa phù hợp. Cách tính theo số lượng chuyến xe chứ không theo số lượng hành khách khiến cho trợ giá chưa là động lực để tăng sản lượng hành khách vì không thiết lập được mối liên hệ trực tiếp giữa trợ giá và sản lượng này.

“Số lượng hành khách vận chuyển thực tế không ảnh hưởng đến số tiền trợ giá mà doanh nghiệp nhận được. Vì vậy, sản lượng hành khách không là động lực để nâng cao chất lượng, thu hút hành khách để tăng sản lượng vận chuyển,” nhóm chuyên gia này phân tích.

Để giải quyết bài toán này, nhóm chuyên gia ALMEC cho rằng, thẻ vé điện tử cho phép đếm được chính xác số hành khách trên từng chuyến, chuyện trợ giá trực tiếp sẽ rất dễ dàng và chính xác, chưa kể còn có nhiều ưu thế trong việc sử dụng liên thông giữa các tuyến, các phương thức giao thông công cộng khác. Và bước đầu, Hà Nội đang thực hiện cho một số tuyến.

“Hơn nữa, công ty hỗ trợ chi phí sử dụng giao thông công cộng bằng chính nguồn doanh thu của mình chứ không phải và hoặc không chi từ nguồn của thành phố,” nhóm chuyên gia ALMEC khẳng định.