Ba lần gia nhập thị trường Việt Nam bất thành, lần thứ 4 của AirAsia sẽ gặp khó từ tín hiệu Vietstar?

Thông tin hãng hàng không giá rẻ AirAsia sẽ vào Việt Nam bằng con đường liên doanh với công ty Gumin của doanh nhân Trần Trọng Kiên đã thu hút sự chú ý của thị trường. Theo đồn đoán, với kế hoạch góp 30% vốn trong tổng trị giá khoảng 44 triệu USD tức khoảng 1.000 tỷ, AirAsia sẽ gọi 70% vốn nữa từ Gumin để hy vọng liên doanh này cất cánh từ tháng 4 năm sau.

Sự bất quá tam

Đây không phải lần đầu AirAsia chạm ngõ thị trường Việt Nam. Trước đó hãng này từng muốn tham gia góp vốn vào Pacific Airlines song sau đó, Quantas đã thắng trong cuộc đua, hình thành nên Jetstar Pacific. Một lần AirAsia cũng lên kế hoạch thành lập hãng hàng không cùng với Vinashin nhưng thất bại. Gần nhất, AirAsia đã mua 30% cổ phần của Vietjet với mong muốn những chuyến bay đầu tiên mang tên Vietjet AirAsia sẽ cất cánh vào mùa thu năm 2010 nhưng thương vụ này bất thành vì nhiều lý do.

Hơn nữa, tham vọng vươn ra các thị trường khác ngoài Malaysia trước đây cũng không hề thuận lợi. AirAsia từng thất bại ở thị trường Nhật khi liên doanh cùng All Nippon Airways (ANA); tình hình kinh doanh khó khăn ở Indonesia khiến cho hãng có thời gian bị thua lỗ và tính đến việc sáp nhập vào với Thai AirAsia. Chỉ riêng tại Thái Lan, AirAsia may mắn “gặp thời” khi chỉ phải cạnh tranh với mỗi Nok Air, vốn là công ty con của Thai Airway – một hãng hàng không có chi phí vận hành khá cao.

AirAsia rõ ràng không muốn từ bỏ mảnh đất hàng không đầy sức hấp dẫn tại Việt Nam. Dân số của Việt Nam hiện lên đến gần 100 triệu người, song các thống kê cho thấy những người đi lại bằng máy bay mới chỉ chiếm tỷ lệ siêu nhỏ là chưa đến 1%. Số lượng máy bay ở Việt Nam mới ở mức trên 130 chiếc cho tất cả các hãng.

Trong khi Thái Lan với 75 triệu dân hiện có 450 chiếc máy bay, Singapore với 8 triệu dân có 250 chiếc, Malaysia với 27 triệu dân cũng có hơn 300 tàu bay… Các tổ chức quốc tế đều đánh giá thị trường hàng không Việt rất dồi dào tiềm năng phát triển, nhất là trong bối cảnh bùng nổ về du lịch tại Việt Nam.

Song giới quan sát cho rằng, rào cản giấy phép là nhiệm vụ đầy thách thức với hãng hàng không giá rẻ này. Trong lĩnh vực hàng không “sang chảnh”, để có được giấy phép hoạt động không phải là dễ dàng bởi hàng loạt các yêu cầu gắt gao về vốn, các phương án tàu bay, điều kiện tổ chức bộ máy đảm bảo khai thác an toàn, nhân sự… Thế nên dù tiềm năng là thế, Việt Nam hiện cũng chỉ có 4 hãng hàng không được cấp phép hoạt động gồm Vietnam Airlines, Jetstar, Vietjet và Vasco.

Còn nhớ hồi năm ngoái rộ lên thông tin 2 hãng hàng không mới là SkyViet (liên doanh giữa Vietnam Airlines và Techcombank) và Vietstar xin cấp phép hoạt động. Thậm chí SkyViet còn tuyên bố bay từ tháng 4/2016 song đến nay vẫn chưa hề có thêm thông tin gì. Còn Vietstar sau nhiều “lận đận” thì vừa nhận được câu trả lời chính thức từ Văn phòng Chính phủ rằng Chưa thể cấp phép cho Vietstar vì sân bay Tân Sơn Nhất hết chỗ.

Tương lai nào cho AirAsia ở Việt Nam?

Nếu bỏ qua yếu tố giấy phép, sự tồn tại của AirAsia tại một thị trường “dễ mà khó” như Việt Nam là câu hỏi lớn với nhiều người. Sự có mặt của hãng này là tín hiệu tốt cho thấy sự hấp dẫn của thị trường hàng không trong nước.

Giả sử AirAsia sẽ vào Việt Nam, lúc này câu hỏi đặt ra là, liệu sự có mặt của hãng này ai phải lo lắng nhất?

Với Vietjet, hãng đang có nhiều lợi thế trên thị trường khi là hãng hàng không năng động, có dịch vụ mới mẻ, các chi phí rẻ hơn, thị phần khách hàng đa dạng và luôn tìm tòi thị trường mới. Hãng tham vọng sẽ mở rộng thị trường ra khắp châu Á và các châu lục khác trong thời gian tới bằng đội bay hùng hậu từ Airbus và Boeing. Vietjet là một thực tế thành công của hãng hàng không thế hệ mới tại Việt Nam và khu vực.

Jetstar Pacific, hãng hàng không con của Vietnam Airlines chuyên phục vụ khách hàng đi vé giá rẻ, thì chỉ có thị phần khá ít ỏi. Mới đây hãng này còn bất ngờ đề xuất áp giá sàn với vé máy bay khiến cho thị trường dậy sóng phản đối và hoài nghi về mục đích và mô hình kinh doanh. Phải chăng hãng lo sợ sức nóng cạnh tranh nên phải đưa ra đề xuất lạ thường này?

Còn Vietnam Airlines có lợi thế là doanh nghiệp lâu đời, có lượng khách hàng truyền thống nhất định, song dường như họ mới là doanh nghiệp sẽ phải lo lắng về cạnh tranh khi vì một bên phải để mắt tới Vietjet đang ngày ngày giành lấy thị phần của mình, và một bên phải lo cạnh tranh cùng AirAsia.

Trong lịch sử ngành hàng không Việt Nam đã có tới 5 hãng hàng không tư nhân hoạt động song tồn tại đến thời điểm này thì chỉ còn duy nhất Vietjet. Trước đó, Air Mekong, Indochina – cả hai đều có dòng vốn ngoại – nhưng đều thất bại. Còn 4 hãng hàng không đang hoạt động thì hiệu quả thực sự chỉ thuộc về Vietnam Airlines và Vietjet khi cả hai đang chia nhau tới gần 90% thị phần nội địa.

Jetstar ở “quê mẹ” Australia thì hoạt động đáng ngưỡng mộ nhưng vào Việt Nam hàng chục năm trời lại vô cùng èo uột với thị phần nhỏ nhoi. Vasco thì quá nhỏ bé để có thể làm phép so sánh.

Thật khó có thể khẳng định tương lai AirAsia tại Việt Nam sẽ thế nào bởi khó khăn đầu tiên hãng cần giải quyết là bài toán giấy phép, song song đó là “sức nóng” và những thách thức mà các hãng nội địa tạo nên. “Quá tam ba bận” với những “mối duyên đổ vỡ” của AirAsia với Việt Nam, lần thứ 4 của hãng hàng không nổi tiếng này sẽ ra sao cần thời gian mới có câu trả lời.