“Cả 3 phương án xây dựng cao tốc Bắc - Nam đều không ổn!”

Ông Nguyễn Xuân Thành

Giảng viên Chính sách Công- Giám đốc Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright và Nhà nghiên cứu của Viện Rajawali về Châu Á tại Trường Harvard Kennedy

24 bài viết

• Đợt sốt giá thép vừa rồi không phải mang tính lâu dài, cũng không phải là căn cứ để ta phải điều chỉnh chính sách ngay lập tức.
  Tại: Giá thép xây dựng có dấu hiệu tăng bất thường cần kiểm soát
• Cách điều hành chính sách tiền tệ của Ngân hàng Nhà nước là không để đồng Việt Nam mất giá mạnh với đồng USD như đồng NDT mất giá so với USD
  Tại: Tiền Trung Quốc thấp kỷ lục, tiền Việt có ảnh hưởng?

Bộ Giao thông vận tải vừa có Tờ trình gửi Thủ tướng Chính phủ thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam.

Theo đó, Bộ Giao thông vận tải đưa ra ba phương án xây dựng cũng như tổng mức đầu tư cho toàn bộ dự án. Đồng thời, để thúc đẩy nhanh việc triển khai dự án, Bộ này cũng đã đề xuất một số cơ chế đặc thù.

Trao đổi với BizLIVE, ông Nguyễn Xuân Thành, Giảng viên Chính sách Công, Đại học Fulbright Việt Nam cho rằng việc đầu tư làm đường bộ cao tốc Bắc – Nam là cần thiết và đáng nhẽ phải đầu tư sớm hơn thay vì đầu tư mở rộng quốc lộ 1.

Tuy nhiên, ông Thành cho biết ông chưa thấy sự hợp lý ở cả 3 “kịch bản” đầu tư cao Bắc – Nam Bộ Giao thông vận tải trình Chính phủ. Ông Thành nói:

"Sự bất hợp lý ở chỗ cả 3 phương án đưa ra đều ưu tiên các tuyến đường ở miền Bắc và Bắc Trung Bộ. Từ trước đến nay chúng ta thấy việc xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc có phần ưu tiên ở miền Bắc.

Trong khi đó, khu vực ở phía Nam được đầu tư ít hơn nhiều. Trong tổng số 746 km đường cao tốc đã được đầu tư và đưa vào sử dụng trên toàn quốc, khu vực phía Nam chỉ có 105 km (TP.HCM - Dầu Giây 43 km và TP.HCM - Trung Lương 62 km).

Điều này không đảm bảo hiệu quả kinh tế - xã hội, tài chính cũng như tính công bằng. Đáng nhẽ những nơi có tốc độ phát triển kinh tế nhanh, lưu lượng xe vận chuyển cao như khu vực phía Nam thì cần được ưu tiên đầu tư nhưng thực tế chúng ta lại đang tập trung khu vực tăng trưởng kinh tế thấp, lưu lượng xe ít.

Cụ thể, ở phương án 1, Nhà nước hỗ trợ khoảng 41.414 tỷ đồng đầu tư với chiều dài khoảng 467km, gồm các đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Vinh (Nghệ An); Đoạn Cam Lộ (Quảng Trị) - Túy Loan (Đà Nẵng) theo hình thức BT; Đoạn Phan Thiết (Bình Thuận) - Dầu Giây (Đồng Nai).

Như vậy có thể thấy trong số 467km được đầu tư xây dựng thì chỉ có 1 đoạn thuộc khu vực phía Nam là từ Phan Thiết đến Dầu Giây. Toàn bộ các tuyến khu vực Nam Trung Bộ là không được đầu tư - như thế là rất bất hợp lý bởi vì lưu lương xe từ Nha Trang đến TP.HCM rất đông. Tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe đoạn Quảng Ngãi – TP.HCM cũng sẽ cao trong thời gian tới trước tiềm năng phát triển về cả du lịch và công nghiệp.

Ở phương án 2, nếu có thêm tiền (Nhà nước hỗ trợ khoảng 63.000 tỷ đồng) thì sẽ mở rộng thêm từ Nha Trang - Dầu Giây (Đồng Nai). Phương án 3 nếu Nhà nước hỗ trợ khoảng 70.000 tỷ đồng thì sẽ đầu tư thêm đoạn Tuy Hòa (Phú Yên) - Dầu Giây (Đồng Nai). Như vậy có thể thấy phương án nào cũng đưa xây dựng các tuyến Bắc Bộ vào, nếu Nhà nước có thêm tiền thì mới làm nhiều hơn ở phía Nam Điều này thể hiện sự mất cân bằng trong hệ thống đường cao tốc hiên nay.

Theo quan điểm của tôi, nếu nhà nước không bố trí được vốn đầu tư toàn đường cao tốc Bắc – Nam thì phương án đầu tư ưu tiên cần tập trung vào những nơi có lưu lượng xe cao nhất và đi qua những địa phương ven biển có tiềm năng kinh tế cao nhất, đó là tuyến Nha Trang – TP.HCM".

Theo tính toán, với tổng mức đầu tư dự án là 314.117 tỷ đồng cho 1.372 km, tức là 1 km đường bộ cao tốc sẽ có giá khoảng 230 tỷ đồng. Có nhiều ý kiến cho rằng suất đầu tư như vậy còn quá cao. Ông đánh giá như thế nào về con số này?

Suất đầu tư cao tốc Bắc – Nam bình quân vào khoảng 10 triệu USD/km là hợp lý nếu tính cả chi phí xây dựng, xử lý đất yếu, cầu, thiết bị và đền bù giải tỏa (chưa tính chi phí lãi vay). Suất đầu tư đường cao tốc chỉ tính chi phí xây dựng đường 4 làn xe ở các nền kinh tế đang phát triển ở vào khoảng 5-8 triệu USD/km.

Chúng ta có thể thấy trong các phương án đầu tư Bộ Giao thông vận tải đưa ra, phần lớn đường cao tốc Bắc Nam đi qua vùng nông thôn. Chi phí đền bù giải toả không nhiều, dự kiến tổng chi phí đền bù giải toả là 27.000 tỷ. Tỷ trọng đền bù giải toả như vậy là ít. Tuy nhiên, chi phí đầu tư cầu sẽ là đáng kể.

Theo tôi, cần có thông tin cụ thể hoá từng đoạn cao tốc thì mới có thể so sánh một cách hợp lý về suất đầu tư.

Thách thức lớn là trong công tác từ khâu thẩm định đến thực hiện đầu tư, mức đầu tư này được kiểm soát và tránh tình trạng đội vốn đầu tư.

Để sớm khởi công dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam, Bộ Giao thông vận tải đã có văn bản kiến nghị Thủ tướng một loạt cơ chế đặc thù. Trong số này có kiến nghị áp dụng hình thức chỉ định thầu tư vấn thiết kế và tư vấn thẩm tra thiết kế kỹ thuật, dự toán xây dựng. Ông có bình luận gì?

Nếu nhìn vào các đề xuất của Bộ Giao thông vận tải thì thấy những cơ chế này chủ yếu để làm nhanh như làm sao để thẩm định cho nhanh, làm sao để chọn thầu cho nhanh... Chưa thấy được những cơ chế đặc thù để làm tiết kiệm ngân sách trên cơ sở làm tăng tính khả thi tài chính dự án hay những cơ chế sáng tạo để huy động vốn.

Đáng lưu ý, việc chỉ định thầu kể cả chỉ định thầu thiết kế thì theo tôi là không ổn. Không thể nói vì không có thời gian mà chỉ định thầu được. Tất cả các dự án trong nước hay quốc tế đều cho thấy một điều: để một dự án triển khai được tốt, hiệu quả, minh bạch thì phải thực hiện nguyên tắc đầu thầu cạnh tranh.

Để thu hút các nhà đầu tư tham gia dự án, Bộ Giao thông vận tải đã kiến nghị cho phép nhà đầu tư được kinh doanh các dịch vụ giá trị gia tăng dọc hai bên tuyến đường trong phạm vi giải phóng mặt bằng của dự án.

Tôi cho rằng nhà đầu tư có năng lực nhất để xây dựng đường cao tốc có thể sẽ không phải là nhà đầu tư có năng lực nhất để kinh doanh trạm xăng, quán ăn, các dịch vụ hỗ trợ dọc tuyến đường hay nhà đầu tư bất động sản. Bởi vậy không nên “gộp” lại như vậy.

Để dự án hiệu quả, nên tiến hành chọn nhà đầu tư có năng lực làm đường và thu phí trong thời gian 20-30 năm.

Nếu phí đường cao tốc không đủ hấp dẫn nhà đầu tư thì bằng cơ chế đối tác công tư (PPP) Nhà nước có thể hỗ trợ cho nhà đầu tư (nên là khoản hỗ trợ trực tiếp tài trợ cho tổng mức đầu tư thay vì hỗ trợ cho đất hay cho kinh doanh giá trị giá tăng).

Sau khi dự án hoàn thành, giá trí đất gắn với đường cao tốc sẽ tăng giá . Khi đó, Nhà nước sẽ bán đấu giá cạnh tranh cho các nhà đầu tư bất động sản và dịch vụ giá trị gia tăng. Tiền thu về sẽ bù đắp lại cho phần tham gia của Nhà nước trong dự án PPP cao tốc.

Thực tế cho thấy, năng lực cốt lõi của nhà đầu tư sẽ quyết định thành công dự án đường cao tốc. Nếu không minh bạch và tách bạch các nội dung kinh doanh của dự án, chúng ta sẽ dễ chọn phải nhà đầu tư không có năng lực làm đường mà chỉ nhăm gom giữ đất.

Xin ông có thể nói rõ hơn về cơ chế huy động vốn cho dự án này?

Rất nhiều đề xuất hiện nay chủ yếu huy động vốn theo cơ chế BT, tức là nhà đầu tư xây đường thì ngay sau đó Nhà nước phải hoàn vốn mà chủ yếu là đổi đất lấy hạ tầng. Tôi cho rằng hình thức đổi đất lấy hạ tầng rất không minh bạch.

Nên tìm một nhà đầu tư thực sự để triển khai theo hình thức PPP, trong đó Nhà nước cũng tham gia. Sau đó sẽ khai thác dự án theo hình thức BOT dựa vào khả năng hoàn vốn quan thu phí.

Nhà nước nên phát hành trái phiếu công trình để tài trợ cho phần tham gia của Nhà nước vào dự án. Trái phiếu công trình được đảm bảo bằng giá trị quyền sử dụng đất gắn với dự án, chứ không phải đảm bảo bằng ngân sách nhà nước. Sau khi dự án hoàn thành giá đất sẽ tăng lên và lúc đó đấu giá quyền sử dụng đất. Số tiền thu về sẽ dùng để hoàn trả nợ gốc và lãi của trái phiếu công trình. Cơ chế đấy sẽ tốt hơn, minh bạch hơn rất nhiều là BT đổi đất lấy hạ tầng.

Xin trân trọng cám ơn ông!