Cân nhắc thời điểm mở đường bay đến Mỹ

Trong kế hoạch sản xuất, kinh doanh và đầu tư phát triển 5 năm (2016-2020) đã được Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) phê duyệt, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines - VNA) dự kiến sẽ mở kế hoạch bay đến Mỹ vào cuối năm 2018. Tuy nhiên, với diễn biến thị trường cho thấy mốc thời gian này một lần nữa có thể VNA lại phải thay đổi.

Mỹ lùi thời gian phê chuẩn CAT 1

Thông tin mới nhất được ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam (HKVN), cho biết kế hoạch đánh giá năng lực giám sát an toàn hàng không do Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) thực hiện đối với Cục HKVN (đợt đánh giá an toàn hàng không toàn cầu - IASA) đã bị chậm hơn so với kế hoạch dự kiến. Cụ thể, dự kiến trong tháng 5-2017, phía Việt Nam sẽ cử đoàn công tác sang Mỹ ký thỏa thuận thực hiện đợt đánh giá kỹ thuật này.

Tuy nhiên vừa qua, FAA yêu cầu ký thỏa thuận qua thư tín. Sau khi ký thỏa thuận, FAA sẽ lập kế hoạch và cử chuyên gia sang thực hiện và theo tiến độ, sớm nhất cũng phải đến tháng 7-2017, FAA mới kết thúc đợt rà soát kỹ thuật tại Cục HKVN. Chỉ trong trường hợp Cục HKVN được FAA phê chuẩn đạt mức 1 (CAT 1) năng lực giám sát an toàn hàng không, Bộ Giao thông Mỹ (DOT) mới xem xét đơn xin khai thác đường bay trực tiếp đến Mỹ của VNA.

Máy bay thế hệ mới của Vietnam Airlines Ảnh: NGỌC HẰNG

Vậy vấn đề đặt ra là khi nhà chức trách HKVN được phê chuẩn đủ năng lực thì HKVN có mở đường bay đến Mỹ như kế hoạch đã được phê duyệt hay không?

Trước đó, tháng 11-2016, VNA đã nộp đơn xin khai thác trực tiếp đến DOT theo tinh thần của Hiệp định HKVN - Mỹ ký ngày 4-12-2003, có hiệu lực áp dụng từ ngày 18-3-2014. Năm 2012, hiệp định được sửa đổi theo hướng không hạn chế thời gian hiệu lực.

Tuy chưa mở đường bay đến Mỹ nhưng VNA vẫn có doanh thu từ thị trường rộng lớn này từ năm 2006 thông qua hình thức khai thác hợp tác liên danh (code share), tần suất 7 chuyến/tuần, điểm đến là 25 thành phố của Mỹ.

Lỗ kế hoạch rất lớn

Tại thời điểm này, ngành hàng không 2 nước đều chưa có đường bay thẳng Mỹ - Việt Nam. Hành khách từ Việt Nam đi Mỹ (và ngược lại) đều phải qua ít nhất 1 điểm dừng với hành trình bay nhanh nhất là 20 giờ (chỉ mất 1 đêm trên máy bay), chậm nhất là 56 giờ. Thời gian bay càng ngắn, giá vé càng cao và ngược lại. Mùa thấp điểm, giá vé tốt nhất khoảng hơn 400 USD/vé/chiều; mùa cao điểm, giá vé thấp nhất hiếm khi dưới 1.000 USD (bay đến bờ Tây, giá vé chưa có thuế, phí).

Năm 2016, tổng dung lượng thị trường hàng không giữa Việt Nam - Mỹ theo tính toán của VNA là chưa đến 700.000 khách/năm, mức tăng trung bình chưa đến 9%/năm. Trong đó, dung lượng khách lớn nhất là từ 2 điểm đến Los Angeles và San Francisco, chiếm hơn 30% tổng dung lượng thị trường.

Với "đầu bài" là mở đường bay đến bờ Tây, VNA đã nghiên cứu, lập kế hoạch khai thác bằng máy bay Boeing777-200 vào thời điểm cách đây chục năm và nay tiếp tục thay dữ liệu bằng phương tiện mới là Boeing787-9 hoặc Airbus350XWB. Nguồn tin của Báo Người Lao Động cho biết trong các phương án, khai thác bằng máy bay Airbus350XWB là tối ưu do lợi thế cung ứng nhiều chỗ ngồi và tiết kiệm nhiên liệu.

Vì thế, mức lỗ kế hoạch trong thời gian đầu khai thác có thể giảm được gần 30% so với mở đường bay cách đây 10 năm (thời điểm đó chỉ có máy bay Boeing777-200). Tuy nhiên, cả Boeing 787 và Airbus350 đều chưa thể chở khách bay thẳng mà vẫn phải có 1 điểm dừng kỹ thuật nên chi phí khai thác sẽ cao. Theo cam kết của nhà sản xuất, phải đến năm 2020 mới có cải tiến kỹ thuật để kéo dài tầm bay của Airbus350, đủ để bay không dừng sang Mỹ.

"Kế hoạch khai thác dự kiến sẽ có điểm dừng kỹ thuật tại Tokyo, lấy dầu để bay đến Los Angeles, tổng hành trình khoảng 17-18 giờ. Trong đó, chặng bay đến Tokyo chỉ 5 giờ, chặng tiếp theo vượt đại dương bay 12-13 giờ liên tục. Giá vé đường bay đi Tokyo bình quân khoảng 700-800 USD/vé/chiều, trong khi giá vé đường bay Mỹ dài hơn 3 lần nhưng chỉ khoảng 1.000-1.200 USD.

Trong điều kiện hiện nay, nếu quyết tâm bay sang Mỹ vào cuối năm 2018, VNA có thể phải chịu mức lỗ cao nhất tới 50 triệu USD/năm, tức là trong chi phí cố định mỗi năm có thể mất hơn 1.000 tỉ đồng để tạo lập thị trường. Các cổ đông sẽ không muốn bay sang Mỹ, thay vào đó, họ sẽ chọn tăng tải trên các thị trường trọng điểm vẫn còn tiềm năng" - nguồn tin này phân tích.