Cao tốc Bắc - Nam: Băn khoăn nguồn vốn đầu tư

TS. Vũ Đình Ánh

Chuyên gia kinh tế

53 bài viết

• Tăng tính chuyên nghiệp và uy tín thì sẽ củng cố niềm tin của nhà đầu tư với doanh nghiệp và tôi tin rằng, với việc hoàn thiện quy định và thực tiễn triển khai một cách đồng bộ thì thị trường trái phiếu doanh nghiệp sẽ phát triển tốt trong thời gian tới
  Tại: Tránh hiện tượng "bond run", nhà đầu tư trái phiếu doanh nghiệp nên làm gì?
• Việc tăng VĐL cho 4 NH trụ cột, nguồn vốn ngoài nhà nước, kể cả vốn đầu tư nước ngoài (FDI) đóng vai trò quan trọng, nhất là khi nguồn vốn nhà nước ngày càng khó bố trí sắp xếp.
  Tại: Tăng vốn điều lệ 4 NHTM trụ cột: Cần cách tiếp cận toàn diện

ODA và TPCP cạn dần

Theo tờ trình của Bộ GTVT, quy mô tuyến cao tốc Bắc - Nam tối thiểu 4 làn xe, hiện đã đưa vào khai thác 171km, gồm các đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ, Cầu Giẽ - Ninh Bình, TPHCM - Trung Lương, và TPHCM - Long Thành - Dầu Giây. Các đoạn tuyến đang triển khai thi công có chiều dài 299km dự kiến hoàn thành trước năm 2020 gồm La Sơn - Túy Loan, Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Bến Lức - Long Thành, Trung Lương - Mỹ Thuận. Còn lại 1.372km được đưa vào kế hoạch đầu tư công trung hạn từ nay đến năm 2020, được chia làm 20 dự án thành phần để huy động vốn đầu tư tư nhân, kết hợp với nguồn vốn NSNN.

Trong một văn bản cho ý kiến về vốn đầu tư tuyến cao tốc Bắc - Nam mới đây, Bộ Tài chính cho rằng nhu cầu đề xuất vốn của dự án gần 230.000 tỷ đồng, trong đó vốn NSNN lên tới 93.000 tỷ đồng trong giai đoạn 2017-2020 là rất lớn so kế hoạch đầu tư công trung hạn đang được xây dựng. Bộ này cũng cho rằng đề xuất huy động trái phiếu chính phủ (TPCP) và nguồn vay ưu đãi nước ngoài (ODA) không khả thi. Bởi theo chỉ đạo của Thủ tướng kể từ năm 2017, Chính phủ sẽ tạm ngừng phê duyệt chủ trương cấp bảo lãnh các dự án mới. Hơn nữa, khung dự kiến tài chính ngân sách đã được xây dựng với các yếu tố đã rất sát mức trần, như tỷ lệ nợ công, khả năng thu, cân đối chi, mức bội chi ngân sách… Trong trường hợp thực hiện cao tốc Bắc - Nam, các bộ phải cơ cấu lại các nhiệm vụ chi trong tổng mức đầu tư dự kiến.

Cũng theo Bộ Tài chính, giai đoạn 2016-2020 nguồn vốn TPCP sẽ tập trung đủ vốn cho 17 dự án quan trọng trong các lĩnh vực giao thông, y tế, thủy lợi có tác động lớn đến kinh tế-xã hội vùng. Bộ đang báo cáo Chính phủ để trình Quốc hội kế hoạch phát hành TPCP với số lượng dự kiến khoảng 260.000 tỷ đồng. Do vậy, để có phương án cân đối nguồn vốn cho tuyến cao tốc Bắc - Nam, Bộ Tài chính đề nghị Bộ GTVT phối hợp với Bộ KH-ĐT rà soát, sắp xếp thứ tự ưu tiên, cân đối vào kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020 trong phạm vi tổng cân đối chung đã dự kiến. Trường hợp không cân đối được nguồn vốn NSNN như dự kiến trong đề án, đề nghị nghiên cứu lùi thời điểm thực hiện dự án.

Bên cạnh nguồn vốn nhà nước, thời gian qua vốn tư nhân đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo BOT chủ yếu được vay từ ngân hàng. Cụ thể, giai đoạn 2011-2015 ngành GTVT đã huy động được hơn 170.000 tỷ đồng để đầu tư 58 dự án BOT giao thông, trong đó có tới 85-90% vốn được tài trợ bởi ngân hàng. Tính đến giữa năm 2016, các ngân hàng thương mại đã cam kết cấp hơn 159.000 tỷ đồng cho BOT và BT, riêng 3 ngân hàng BIDV, VietinBank và SHB tổng hạn mức cấp tín dụng và dư nợ tín dụng chiếm trên 85%.

Bộ Tài chính cho rằng với phần vốn còn lại huy động từ các nhà đầu tư, thời gian qua các ngân hàng thương mại trong nước đã triển khai cho các nhà đầu tư BOT giao thông vay ở mức cao nên khả năng tiếp tục cho vay trong thời gian tới là không nhiều. Riêng về đề xuất tăng hạn mức tín dụng và hình thành gói tín dụng riêng theo đề án đầu tư cao tốc Bắc - Nam là không phù hợp với Luật Các tổ chức tín dụng, Luật Ngân hàng Nhà nước.

Huy động vốn tư nhân

Ông Nguyễn Danh Huy, Trưởng ban Quản lý dự án đối tác công tư (Bộ GTVT), cho biết về khả năng cân đối nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông, Bộ Tài chính và Bộ KH-ĐT sẽ thực hiện, từ đó sẽ phân bổ cho dự án nào, khả năng cân đối đầu tư/GDP là bao nhiêu… Bộ GTVT chỉ đề xuất đề án dựa trên “cái gì cần làm và cái gì không cần làm”. Mới đây liên danh nhà đầu tư Tập đoàn Geleximco và United Investor Holding (HUI) của Hồng Công đã bày tỏ quan tâm đến một số dự án thành phần tuyến cao tốc Bắc - Nam. Để đánh giá năng lực tài chính của liên danh nhà đầu tư này, Bộ GTVT sẽ dựa trên báo cáo tài chính đã qua kiểm toán của các đơn vị này.

TS. Nguyễn Đình Ánh, chuyên gia tài chính, cho biết thu hút tư nhân tham gia các dự án đầu tư hạ tầng giao thông có 2 điều kiện là phải có tiền và có khả năng thực hiện dự án. Nhưng việc tư nhân trông chờ quá lớn vào nguồn lực từ ngân hàng đã làm đội thêm phần lãi suất vay vào chi phí đầu tư dự án. Hiện các ngân hàng cũng đã có những biện pháp siết cho vay BOT thông qua kiểm soát hợp đồng, bởi nhiều hợp đồng BOT giao thông giá trị không sát với thực tiễn, bị đội vốn quá cao. Thực tế rủi ro cho vay BOT giao thông lớn do vòng đời dự án kéo dài trong mấy chục năm, nếu các ngân hàng sử dụng vốn ngắn hạn, trung hạn cho vay dài hạn sẽ gây rủi ro thanh khoản. Bên cạnh đó, khả năng điều chỉnh các điều kiện hoàn vốn trong các hợp đồng BOT cũng sẽ ảnh hưởng đến các ngân hàng. Cuối cùng tỷ lệ huy động vốn ngân hàng lớn quá sẽ chứa đựng rất nhiều rủi ro. Vì vậy, các nhà đầu tư tư nhân tham gia phát triển hạ tầng giao thông cần tìm những nguồn vốn ngoài ngân hàng.

Theo Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), tính khả thi trong huy động vốn tư nhân xây dựng cao tốc Bắc - Nam phụ thuộc vào hình thức huy động vốn cho dự án. Phương án tài chính Bộ GTVT đưa ra trong đề án đầu tư tuyến cao tốc này chưa cụ thể, cần tính toán kỹ lại để cân đối nguồn lực đầu tư, trong đó có nguồn lực từ ngân sách. Hiện nay Quốc hội đã giới hạn về trần nợ công và không cho phép điều chỉnh trần nợ công quốc gia tăng nữa. Như vậy bài toán huy động vốn cho phát triển hạ tầng giao thông không được làm tăng nợ công. Và như vậy chỉ được phép cơ cấu lại việc sử dụng nợ công.

Tuy nhiên, để đảm bảo thu hút nguồn vốn tư nhân hiệu quả, cần xem lại giá trị hợp đồng BOT có đúng thực tế và cho phép thay đổi các điều kiện hợp đồng BOT khi cần thiết. Chẳng hạn, việc xây một con đường theo BOT có các điều kiện trong hợp đồng không sát với thực tiễn, cần phải sửa đổi. Việc đảm bảo quyền lợi nhà đầu tư có nhiều cách, nếu nhà đầu tư chứng minh được lợi nhuận thu được trong thực tế thấp hoặc cao hơn hợp đồng, cần có biện pháp bảo vệ quyền lợi nhà đầu tư, trong đó có việc áp dụng bảo lãnh lợi nhuận cho nhà đầu tư.

Liệu cơm gắp mắm

Từ góc nhìn của mình, TS. Nguyễn Xuân Thủy, một chuyên gia từng công tác trong ngành giao thông, cho rằng đang có 4 tuyến đường song hành theo trục Bắc - Nam, nhiều tuyến chưa khai thác hết, hoặc khai thác chưa hiệu quả. Trong khi đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 1, đường biển và đường sắt chưa tận dụng hết năng lực, nên bỏ hàng tỷ USD để xây dựng đường mới là không cần thiết. Nếu chỉ vì mục tiêu đề ra đến năm 2030 phải đạt được 2.000km đường cao tốc trên cả nước mà tính chuyện làm cao tốc Bắc - Nam là lãng phí. Đó là chưa nói đến việc suất đầu tư 1km đường cao tốc tại Việt Nam giá thành quá đắt đỏ so với nhiều nước trên thế giới.

Theo TS. Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, vấn đề đầu tư đường bộ cao tốc cần đặt trong chiến lược phát triển tổng thể hạ tầng giao thông. Ưu tiên của Việt Nam hiện nay nên hướng tới đường biển và đường sắt. Bởi lẽ, trong bối cảnh hội nhập quốc tế hiện nay, Việt Nam cần những nút trung chuyển hàng không và hàng hải quốc tế. Trong khi đó phát triển hạ tầng giao thông chỉ tập trung vào đường bộ, phải chăng bởi nó liên quan đến thu phí, đến lợi ích? Trong giai đoạn khó khăn về ngân sách hiện nay cần tập trung cho những mục tiêu ưu tiên khi phát triển hạ tầng giao thông. Còn nếu chỉ tập trung vào phát triển đường bộ cao tốc, hệ thống hạ tầng giao thông sẽ mất cân đối.

Hiện trên trục Bắc - Nam hiệu quả sử dụng tuyến đường Hồ Chí Minh đã đầu tư rất thấp. Trong khi đó mạng lưới đường Bắc - Nam chủ yếu để vận tải hành khách, nhưng thực tế không hiệu quả, vì giá vé máy bay còn rẻ hơn vé tàu. Đây là một bài toán tổng thể về phát triển giao thông cần phải giải quyết, không chỉ ưu tiên đầu tư cái này, bỏ cái kia.