Cảng hàng không quốc tế Long Thành: Tầm nhìn 100 năm

Tuy nhiên, mới đây 13/16 thành viên Hội đồng thẩm định nhà nước đã thống nhất cho phép Tổng Công ty CHK Việt Nam (ACV) và Bộ GTVT được trình Thủ tướng báo cáo đầu tư dự án để chính thức báo cáo Quốc hội vào tháng 5-2014.

Tại buổi báo cáo Hội đồng Thẩm định nhà nước vừa qua, một lần nữa, Bộ GTVT khẳng định việc xây dựng CHK quốc tế Long Thành có công suất 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm là cần thiết. Vì sao phải xây dựng CHK quốc tế Long Thành mà không mở rộng CHK quốc tế Tân Sơn Nhất? Về vấn đề này, đại diện ACV lý giải, CHK quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ đạt hết công suất là 25 triệu hành khách/năm (dự kiến vào năm 2016).

Tuy nhiên, việc nâng công suất vận hành của Tân Sơn Nhất rất khó thực hiện do cần đầu tư thêm một đường cất - hạ cánh có kích thước 4.000m x 60m bên cạnh đường cất hạ cánh hiện hữu và một nhà ga hành khách về phía bắc của sân bay. Trong khi đó quỹ đất của Tân Sơn Nhất để mở rộng lại nằm trong khu vực dân cư có mật độ cao, hạn chế về diện tích và bị giới hạn bởi các đường trục của thành phố bao quanh sân bay.

Do đó, việc bồi thường giải phóng mặt bằng, điều chỉnh quy hoạch TP Hồ Chí Minh sẽ gây lãng phí về thời gian và kinh phí đầu tư sẽ tăng cao (khoảng 9,1 tỷ USD). Bên cạnh đó, việc mở rộng để nâng công suất CHK quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường dân sinh của khu vực trung tâm TP Hồ Chí Minh như tiếng ồn, khí thải vượt xa tiêu chuẩn cho phép.

Với đề xuất đầu tư mở rộng căn cứ không quân Biên Hòa để hỗ trợ phần nào cho CHK quốc tế Tân Sơn Nhất như một số đề xuất cũng bị hạn chế, bởi sân bay này nằm gọn trong TP Biên Hòa (tỉnh Đồng Nai), bị bao bọc bởi khu dân cư và hiện là khu vực bị nhiễm chất độc dioxin cao nhất Việt Nam (cao gấp 3 lần so với lượng dioxin cần xử lý ở TP Đà Nẵng và gấp 30 lần so với sân bay Phù Cát).

Chi phí đầu tư của dự án lớn nhưng về lâu dài không mang lại hiệu quả cao cũng như làm giảm được sự cần thiết phải có một CHK quốc tế mới trong khu vực. Qua so sánh các phương án cho thấy đầu tư xây dựng CHK quốc tế Long Thành là phương án hiệu quả, khả thi và lâu dài.

TS Lương Hoài Nam, người từng có nhiều năm công tác trong ngành hàng không cho rằng, bây giờ mới bắt đầu nghiên cứu triển khai xây dựng sân bay Long Thành là quá chậm. Quy hoạch sân bay là việc làm cần tầm nhìn 50-100 năm. Về quy mô quy hoạch, công suất 100 triệu hành khách/năm là con số phổ biến cho các dự án sân bay trong khu vực. Sân bay Changi của Singapore phục vụ một thành phố có 5,3 triệu dân cũng được quy hoạch với công suất 100 triệu khách.

Sân bay Long Thành sẽ phục vụ cho một khu vực rộng lớn ở phía Nam, với tổng dân số lớn gấp nhiều lần dân số Singapore. Chúng ta đã, đang trả giá cho sự chậm trễ của dự án sân bay Long Thành. Nếu tiếp tục giữ nguyên như hiện nay, thị trường hàng không sẽ không tăng trưởng được. Sự phát triển kinh tế, thương mại, du lịch… của TP Hồ Chí Minh và các tỉnh phía nam sẽ bị ảnh hưởng rất nghiêm trọng.

Để bảo đảm tính khả thi của dự án, mới đây Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng đã yêu cầu ACV lập báo cáo trong giai đoạn đầu, sân bay Long Thành chỉ xây một đường cất - hạ cánh và nhà ga thu hẹp với công suất phục vụ 17 triệu hành khách/năm thay vì 25 triệu. Về giao thông sẽ xây dựng đường trục ra vào sân bay, kết nối trực tiếp vào đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu khu vực phía tây, nối với đường Vành đai 4 ở phía đông…

Bỏ phiếu tán thành chủ trương xây dựng CHK quốc tế Long Thành để trình Thủ tướng Chính phủ, tuy nhiên nhiều ý kiến từ các thành viên Hội đồng Thẩm định nhà nước cũng cho rằng, vẫn còn một số nội dung cần được hoàn thiện, làm rõ.

Đặc biệt, ACV cần lý giải quy mô đầu tư hợp lý cho sân bay Long Thành nhằm giảm bớt đầu tư nguồn lực ban đầu, tăng hiệu quả kinh tế tài chính; rà soát lại các dự án giao thông trọng điểm kết nối liên quan để có kiến nghị phù hợp, bảo đảm công suất khai thác và sử dụng hiệu quả; vấn đề huy động vốn cho dự án với từng khoản, mục cụ thể để đánh giá về tính hợp lý, khả thi của tổng mức đầu tư…