Đề xuất làm đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng tốc độ 160km/h

Bộ GTVT đang lập dự án quy hoạch tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng để khai thác tối đa tiềm năng vận tải hàng hóa liên vận quốc tế trên hành lang Đông - Tây qua Trung Quốc, từ đó đi Trung Á, châu Âu.

Đi qua 8 tỉnh thành, kết nối với cảng biển Hải Phòng

Bộ GTVT vừa xem xét báo cáo giữa kỳ dự án quy hoạch tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Theo đơn vị tư vấn lập dự án - Công ty hữu hạn Tập đoàn Viện Khảo sát thiết kế số năm Đường sắt Trung Quốc, tuyến đường mới bắt đầu từ ga Lào Cai, theo hướng Đông qua 8 tỉnh, thành phố gồm: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng với điểm kết thúc tại cảng Lạch Huyện (Hải Phòng).

Cụ thể, hướng tuyến đường sắt mới này xuất phát từ ga Lào Cai hiện hữu, vượt sông Hồng, dọc theo cao tốc Nội Bài - Lào Cai đi theo hướng Nam sông Hồng về ga Đông Anh. Rời khỏi ga Đông Anh, tuyến đường vượt đường cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên, về Yên Viên, vượt sông Đuống đến huyện Gia Lâm (Hà Nội), qua khu vực Hưng Yên, chạy dọc theo đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng qua địa bàn tỉnh Hải Dương. Về khu vực Hải Phòng, tuyến đường tiếp tục dọc theo đường cao tốc (không vào khu vực ga Hải Phòng hiện hữu), qua cầu Tân Vũ - Lạch Huyện tới cảng Lạch Huyện.

Cùng với xây dựng tuyến mới, sẽ xây dựng, cải tạo tuyến đường kết nối Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc) đến Lào Cai và Lào Cai đến Hà Khẩu; xây dựng kết nối tuyến đường sắt khu vực Hà Nội với khu đầu mối Hà Nội.

Theo đơn vị tư vấn, tổng chiều dài toàn tuyến đường sắt mới này lên đến gần 393km. Trong đó, tổng chiều dài cải tạo tuyến đường sắt khổ hẹp (1.000mm) là 12,9 km; Tuyến kết nối từ ga Hà Khẩu Bắc tới ga Lào Cai dài 5,664 km; Tuyến kết nối đầu mối Hà Nội có chiều dài 6,793 km. Toàn tuyến có 37 ga, xây mới 96 cầu, 26 hầm tổng chiều dài 25,427km, cải tạo 1 hầm 72m, xây mới 1.084 hầm chui dân sinh. Tuyến đường này vượt đường sắt, đường bộ bằng giao cắt khác mức; đồng thời toàn bộ tuyến đường đóng kín bằng lan can bảo vệ để đảm bảo ATGT đường sắt. Tiêu chuẩn kĩ thuật là đường đơn, cấp I, loại lực kéo điện, loại đóng đường tự động, tốc độ thiết kế 160km/h.

Về đề xuất trên, ông Vũ Nam Nguyên, Phó tổng giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt cho rằng, nên nghiên cứu thêm phương án hướng tuyến khác từ Yên Viên về Hải Phòng. Theo ông Nguyên, tuyến này sau khi về đến Yên Viên nên đi theo hướng đến Lim (Bắc Ninh) để từ đây tận dụng dự án đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân hiện đã làm khổ đường 1.435mm về đến Uông Bí (Quảng Ninh), sẽ xây dựng tuyến mới rẽ về Lạch Huyện. Như vậy, sẽ giảm bớt chi phí xây dựng đối với khoảng 70km.

Ông Trần Thiện Cảnh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cũng cho hay, tuyến đường sắt mới Hà Nội - Hải Phòng theo hướng tư vấn đang đề xuất nằm trên hành lang “kẹp” giữa đường 5 cũ, đường 5 mới nên rất hẹp, sẽ hạn chế trong phát triển sau này.

“Nếu đi theo hướng tuyến hành lang chung với tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân, vừa tận dụng được tuyến đang làm dở, vừa kích thích phát triển kinh tế - xã hội vùng Quảng Ninh - Hải Phòng”, ông Cảnh nói và cho rằng, về lâu dài nên làm đường đôi, khổ 1.435mm toàn tuyến. Tuy nhiên, trước mắt, chỉ cần làm đường đơn vì nguồn lực không có, hơn nữa nhu cầu vận tải chưa lớn. Dự báo sau năm 2035, nhu cầu tăng cao mới cần đến đường đôi.

Ưu tiên làm đường sắt kết nối khổ đường giữa Lào Cai - Hà Khẩu

Tìm hiểu của PV Báo Giao thông, đơn vị tư vấn đề xuất phương án phân kỳ đầu tư, ưu tiên đầu tư, hoàn thành xây dựng đoạn kết nối từ ga Hà Khẩu Bắc đến ga Lào Cai trước năm 2020; Đến năm 2025 sẽ hoàn thành xây dựng đoạn tuyến từ Lào Cai tới Hải Phòng.

Lý giải phương án phân kỳ này, tư vấn cho biết, dự báo lưu lượng hàng hóa thông qua đoạn Hà Khẩu Bắc - Lào Cai trong ngắn hạn là 9,4 triệu tấn/năm và trong dài hạn là 12,55 triệu tấn/năm. Trong năm 2018, khối lượng thực tế đã là 390 nghìn tấn, nhưng phần lớn phải chuyển tiếp từ đường bộ sang đường sắt, làm tăng chi phí.

Nguyên nhân là do đường sắt hiện hữu tuyến Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai là đường đơn, khổ 1.000mm. Trong khi đó, đường sắt Trung Quốc đã xây dựng toàn bộ khổ 1.435mm, chỉ một số đoạn tuyến ngắn khu vực biên giới giáp Lào Cai còn khổ 1.000mm.

Vì vậy, tàu hàng từ Việt Nam sang phải qua ga Hà Khẩu đến ga Sơn Yêu để làm thủ tục hải quan, sau đó quay lại trở lại ga Hà Khẩu để vào ga Hà Khẩu Bắc để chuyển đổi tàu, đưa toa xe từ tàu Việt Nam sang tàu Trung Quốc. Có vậy, hàng hóa mới đi sâu vào nội địa Trung Quốc hoặc từ đó đi sang các nước. Vì vậy, việc kết nối khổ đường là cấp thiết để tránh phát sinh tác nghiệp, chi phí.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Tiến Thịnh, Trưởng phòng Kế hoạch - Đầu tư và Hợp tác quốc tế Cục Đường sắt VN cho biết, hiện hai bên chưa thống nhất được phương án kết nối khổ đường nên chưa thể biết được dự kiến tổng mức đầu tư. Phía Trung Quốc đưa ra phương án xây dựng tuyến kết nối khổ 1.435mm vượt sông Nậm Thi (qua biên giới) ở thượng du bằng hầm với chiều dài 2.497m. Còn phía Việt Nam đề nghị, nên theo hướng vượt sông Nậm Thi bằng cầu (xây mới) ở vị trí trung du, như vậy sẽ giảm chi phí.

“Hiện, Bộ GTVT đang tích cực làm việc với phía Trung Quốc để thống nhất phương án chung, từ đó trình Chính phủ hai nước xem xét, quyết định”, ông Thịnh cho hay.