Đề xuất xây dựng tuyến đường sắt trên cao để "giải cứu" kẹt xe sân bay Tân Sơn Nhất

Mật độ giao thông 1,95km/ m2 đường, trong khi theo quy chuẩn là 13 – 18km/ m2 đường, mật độ phương tiện giao thông quá cao, hơn 8 triệu xe máy, 640.000 xe ô tô làm lưu lượng quá tải vấn đề ách tắc ngày càng nghiêm trọng.

Tại Hội thảo giải tỏa ách tắc giao thông khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, TP.HCM do Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM và Sở Giao thông Vận tải TP.HCM (GTVT) tổ chức sáng 7/11, nhiều chuyên gia nghiên cứu về quy hoạch đã "mổ xẻ" các nguyên nhân gây kẹt xe nghiêm trọng tại khu vực xung quanh sân bay, từ đó đưa ra những nhóm giải pháp ứng phó kịp thời.

Các chuyên gia cho rằng, tình trạng giao thông quanh khu vực sân bay Tân Sơn Nhất đã đến mức báo động. Theo đó, theo thống kê của các cơ quan chức năng, trong bán kính 1,5km mật độ phương tiện luôn chiếm 55-75% không gian mặt đường, lễ tết chiếm 67%-87%, chỉ cần một sự cố nhỏ, mưa lớn, sẽ gây nên ùn tắc giao thông.

Ở khu vực ngoài bán kính 1,5km, các tuyến, giao lộ kết nối sân bay, mật độ phương tiện đã ở mức 60-82%, giờ cao điểm ở mức 85- 93%, thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông. Lượt đi lại qua sân bay đã tăng vọt lên 19-22%/năm từ năm 2015 - 2016.

Theo nhận định của Sở GTVT, việc đưa vào vận hành cầu vượt Trường Sơn vừa qua chỉ góp phần giảm bớt ùn tắc giao thông, nhưng chưa giải quyết triệt để tình trạng ùn tắc tại khu vực sân bay Tân Sơn Nhất. Theo Quy hoạch ngành hàng không đến năm 2020, lượng hành khách qua sân bay Tân Sơn Nhất dự kiến sẽ đạt 25 triệu lượt khách/năm.

Tuy nhiên, theo Cảng vụ hàng không Miền Nam, chỉ trong năm 2016 sân bay Tân Sơn Nhất đã phục vụ hơn 32 triệu lượt khách, tăng hơn 5,5 triệu lượt so với năm 2015, vượt 30% công suất thiết kế 25 triệu lượt hành khách/năm.

TS. Võ Kim Cương, nguyên Phó KTS Trưởng TP.HCM, cho biết trong bối cảnh thành phố là một đầu mối quan trọng về giao thông quan trọng của cả vùng đã dẫn đến việc áp lực quá nặng đến hạ tầng của thành phố. Thực tế cho thấy, áp lực giao thông không phải từ khu vực sân bay Tân Sơn Nhất mà vấn đề chính là áp lực từ cả vùng đô thị, đặc biệt là phía Bắc – khu vực Gò Vấp, Tân Bình, ngoài ra QL22 đi về Tây Ninh cũng gây ra tình trạng phương tiện đổ dồn về khu vực gần sân bay.

Vị chuyên gia này cho rằng khi giải quyết vấn đề cần phải dựa theo các nguyên tắc về quy hoạch phát triển đô thị cần phải linh hoạt, cần có sự cân bằng giữa hai lợi ích quân sự và dân sự. Việc quy hoạch và xây dựng hệ thống cơ sở vật chất của an ninh quốc phòng phải được ưu tiên, tuy nhiên cần linh hoạt để ứng phó theo tình hình thực tế phát triển. Chính phủ cũng như TP.HCM cần có sự ưu tiên về giao thông trước hết là ưu tiên về đất đai, bao gồm đất làm các công trình giao thông và đất phục vụ tái định cư để có mặt bằng xây dựng giao thông.

Từ thực trạng này, ông đã nêu ra một số giải pháp có thể thực hiện được và mang tính chất cấp thiết cho hiện nay. Đó là, có thể mượn đường hoặc đổi đất để có đường qua đất quốc phòng phía Nam Sân bay. Ngoài ra, mượn đường qua doanh trại Quân khu 7. Đường này nối từ giao lộ Nguyễn Văn Trỗi – Hoàng Văn Thụ xuyên qua doanh trại Quân khu 7 nối vào Nguyễn Thái Sơn, Phạm Văn Đồng. Khơi được luồng tuyến này chắc chắn giải tỏa ngay tình trạng ùn tắc trên đường Trường Sơn.

Còn theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không trường Đại học Bách khoa TP.HCM, có nhiều định hướng phát triển sân bay có thể tham khảo. Sân bay của Singapore, nằm gần trung tâm, chú trọng đến dịch vụ, họ biến sân bay thành trung tâm dịch vụ mua bán, từ đó, tăng nguồn thu của sân bay. Đối với một số sân bay ở Pháp, các sân bay ở xa thành phố thì họ đặc biệt chú trọng đến tính liên kết giữa sân bay và thành phố. Sân bay không nên tách rời mà cần liên kết chặt chẽ với chính quyền thành phố, thậm chí chính quyền còn có bộ phận nằm trong hội đồng sân bay.

Để giải tỏa lưu lượng khách vào sân bay, ông Tống đề xuất xây dựng tuyến đường sắt trên không (airtrain) nối sân bay với 1 vị trí như công viên Gia Định hay gần kênh Nhiêu Lộc. Nếu làm được thì gần như hạn chế rất nhiều việc đưa xe cộ vào khu vực sân bay. Theo ông Tống, để làm các dự định này, diện tích sân bay Tân Sơn Nhất cần được mở rộng hơn nữa. Dự kiến sân bay Long Thành sẽ có vào năm 2025 nhưng sân bay Tân Sơn Nhất trước mắt vẫn là “cứu cánh” của cả khu vực Kinh tế trọng điểm phía Nam.