Đỗ máy bay qua đêm: Khó thực hiện

Trao đổi với phóng viên Báo Người Lao Động, đại diện các hãng hàng không cho rằng khả năng đưa máy bay đỗ qua đêm ở Cần Thơ là rất khó vì nguyên tắc khai thác là “máy bay phải đi theo khách”.

Tăng chi phí vận chuyển

Để bảo đảm hiệu quả kinh tế, các hãng hàng không chỉ đỗ máy bay qua đêm tại những sân bay có khách nhằm thực hiện chuyến bay từ đầu giờ sáng. Trong khi đó, nhu cầu hành khách bay đi/đến Cần Thơ lại rất thấp. Mặc dù là sân bay quốc tế nhưng hiện nay, hàng không nội địa chỉ có Vietnam Airlines (VNA) và Vietjet Air (VJ) bay đến Cần Thơ với tần suất mỗi hãng 2 chuyến/ngày.

Sân bay Tân Sơn Nhất ngày càng quá tải Ảnh: HOÀNG TRIỀU

Trong trường hợp phải đưa máy bay đỗ qua đêm (không triển khai căn cứ) ở Cần Thơ để giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất (TP HCM), chi phí khai thác của các hãng sẽ tăng cao. Khi đó, chuyến bay có khách hay không vẫn phải vận hành đúng quy trình khai thác, thời gian bay cả 2 đầu khoảng 90 phút, chi phí bình quân 200 triệu đồng/giờ bay nhưng không thu được tiền bán vé. Nếu phải chọn Cần Thơ làm sân bay căn cứ thì mọi việc sẽ phức tạp hơn, chi phí tăng nhiều do phải triển khai đồng bộ cơ sở sửa chữa kỹ thuật máy bay, thợ máy kỹ thuật cao, nhân viên mặt đất, bố trí chỗ lưu trú cho phi hành đoàn ngủ lại qua đêm...

Từ trước đến nay, tùy theo luồng khách, các hãng đã tính toán đưa bớt máy bay về đỗ qua đêm ở các sân bay khác ngoài sân bay căn cứ. Với các sân bay lẻ như Vinh, Buôn Ma Thuột, Đồng Hới, mỗi hãng đỗ khoảng 1-2 máy bay; với sân bay đông khách như Đà Nẵng, Cam Ranh, mỗi hãng đỗ 6-10 máy bay để sáng hôm sau chuyển tiếp đi các sân bay khác. Riêng sân bay Cần Thơ, VNA đã đưa các chuyến bay huấn luyện về đây để giảm tải cho Tân Sơn Nhất nhưng chưa đỗ máy bay qua đêm.

Đại diện một hãng hàng không cho biết năm 2016, doanh thu bán vé của các hãng nội địa tăng cao nhưng lợi nhuận không tăng tương ứng do giá trung bình bán ra khá thấp, không còn dư địa giảm lợi nhuận để giữ giá bán. Trong khi đó, năm 2017, dự kiến một số loại giá, phí khai thác sẽ được điều chỉnh tăng cao, gây sức ép lên chi phí đầu vào của các hãng hàng không. Trong trường hợp có những thay đổi về chính sách, như yêu cầu đỗ máy bay qua đêm ở Cần Thơ, sẽ là một nhân tố tác động thêm chi phí đầu vào, gây sức ép tăng giá vé máy bay.

Các hãng hàng không được tự quyết

Ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam (HKVN), cho biết phương án của cục nhằm mục tiêu phát động thị trường Cần Thơ, sau đó mới đến giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất.

Theo ông Thanh, hiện nay, công suất vận hành của sân bay quốc tế Cần Thơ khá thấp, chỉ có vài chuyến bay nội địa. Hãng hàng không Jetstar Pacific gần 10 năm trước có bay đến Cần Thơ nhưng đã ngừng khai thác. VNA cũng đóng 2 đường bay quốc tế từ Cần Thơ đến Singapore, Thái Lan.

Trong khi đó, mật độ khai thác chuyến bay cùng số lượng máy bay của các hãng vẫn tăng cao, tập trung lớn nhất vào sân bay Tân Sơn Nhất, gây áp lực rất lớn lên kết cấu hạ tầng hàng không tại đây. Tại sân bay Tân Sơn Nhất, số lượng máy bay đậu qua đêm thường cao hơn số lượng được điều phối.

Để phát động thị trường, Cục HKVN sẵn sàng tạo thuận lợi tối đa cho các hãng hàng không có chuyến bay sớm tại Cần Thơ. Cụ thể, giảm chi phí đỗ máy bay qua đêm (hiện chi phí chỗ đỗ máy bay qua đêm tại các sân bay căn cứ gần sát với mức giá thương mại bình thường), tạo điều kiện về trang thiết bị khai thác... Nếu thị trường Cần Thơ mạnh lên, các hãng hàng không có thể triển khai căn cứ, đỗ máy bay qua đêm ở đây, từ đó góp phần giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất.

Ông Thanh cho biết cách đây 3 năm, Cục HKVN đã tạo điều kiện cho các hãng hàng không đặt căn cứ tại sân bay Cát Bi (Hải Phòng) cũng với mục tiêu phát động thị trường, góp phần giảm tải cho sân bay quốc tế Nội Bài (Hà Nội) khi chưa xây dựng nhà ga hành khách quốc tế T2 và cũng chưa có thêm sảnh E. Thời gian đầu, các hãng không mặn mà nhưng đến nay, việc khai thác sân bay Cát Bi tăng trưởng tốt. VNA đã đưa máy bay về Cát Bi đậu qua đêm; trong khi VJ chọn đây là sân bay căn cứ, ngoài các căn cứ khác là Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh...

“Cơ quan quản lý chỉ có thể dùng các biện pháp ưu đãi để phát động thị trường, tạo động lực cho hãng hàng không lên kế hoạch khai thác. Thực hiện được hay không là do các hãng tự quyết định theo bài toán kinh tế của họ, cơ quan quản lý không thể đưa ra mệnh lệnh hành chính ép các hãng” - ông Thanh khẳng định.