Dự án cảng Trần Đề có hấp dẫn nhà đầu tư?

Thủ tướng Chính phủ vừa ban hành Quyết định số 886/QĐ-TTg về việc phê duyệt kế hoạch, chính sách, giải pháp và nguồn lực thực hiện Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Theo đó, khu bến cảng Trần Đề - Sóc Trăng được xác định là cảng cửa ngõ của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), nguồn vốn đầu tư cho giai đoạn khởi động khoảng 50.000 tỷ đồng từ nguồn vốn của doanh nghiệp.

Đại diện đơn vị lập tư vấn, ông Lê Tấn Đạt, Phó tổng giám đốc Công ty CP Tư vấn – Xây dựng công trình Hàng hải cho rằng cảng Trần Đề là lời giải cho bài toán giảm dần chi phí logistics của vùng ĐBSCL về mức tiệm cận với các vùng kinh tế trọng điểm trong nước và khu vực.

Trên cơ sở mục tiêu, và định hướng quy hoạch, đơn vị tư vấn đã có sự tính toán quy mô phù hợp với vai trò chức năng là cảng cửa ngõ làm hàng xuất nhập khẩu trực tiếp vùng ĐBSCL, tiếp chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu cho nước bạn Campuchia và các nước tiểu vùng sông Mê Kông theo các tuyến đường thủy nội địa kết hợp trung chuyển (chuyển tải) than nhập khẩu cho các trung tâm điện lực ĐBSCL.

Năng lực thông qua bến cảng ngoài khơi đến năm 2030 đạt khoảng 30 - 35 triệu tấn/năm, định hướng phát triển với công suất có thể đạt 80 đến 100 triệu tấn/năm; tổng vốn thực hiện giai đoạn 1 ước tính khoảng 51.000 tỷ đồng với nguồn vốn đầu tư chủ yếu được thực hiện trên cơ sở huy động các nguồn lực xã hội.

Tổng diện tích quy hoạch khu bến cảng Trần Đề khoảng 5.400ha (diện tích quy hoạch bến cảng ngoài khơi 1.400ha; diện tích quy hoạch khu dịch vụ hậu cần cảng, logistics, cảng trung chuyển hàng hóa phía bờ: 4.000ha. Chỉ tiêu chính quy hoạch bến cảng Trần Đề, đê chắn sóng 8,3km; cầu dẫn vượt biển 18km; 15 cầu cảng (mỗi cầu dài 5,5km) có thể tiếp nhận cỡ tàu container 100.000DWT - 200.000 DWT; tàu hàng rời đến 160.000DWT.

Công suất thiết kế 80 - 100 triệu tấn/năm. Kết nối giao thông với đường bộ Quốc lộ 1, Quốc lộ 91, Quốc lộ 91C và Quốc lộ 60, cùng các tuyến đường thủy chính từ cửa sông Hậu đến Campuchia và các hành lang vận tải kết nối từ các tỉnh, thành vùng ĐBSCL về sông Hậu ra cửa Trần Đề đảm bảo cho hoạt động đầu tư, khai thác cảng Trần Đề.

"Tuy nhiên, dự án cảng nước sâu Trần Đề có vốn đầu tư lớn, khả năng thu hồi vốn chậm, được đầu tư trên địa bàn đặc biệt khó khăn. Do vậy đơn vị tư vấn đề xuất địa phương kiến nghị đến các Bộ, ngành liên quan tiếp tục hỗ trợ trong việc xây dựng khung pháp lý, tạo cơ chế hấp dẫn hơn để kêu gọi đầu tư bằng nguồn vốn tư nhân, trong đó nhấn mạnh vai trò hỗ trợ từ nguồn ngân sách trung ương cho các kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng như đê chắn sóng, luồng tàu, báo hiệu hàng hải…", ông Đạt cho biết.

Theo ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Phó chủ tịch Hiệp hội logistics Việt Nam, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Cảng Cần Thơ, tổng khối lượng hàng hóa khu vực ĐBSCL dự báo sẽ đạt trên 50 triệu tấn/năm, với kim ngạch xuất nhập khẩu trên 20 tỷ USD nhưng năng lực vận chuyển tại khu vực còn rất hạn chế chủ yếu phải đi bằng đường bộ với chi phí rất cao.

"Một container đi bằng đường biển có thể tiết kiệm 20 - 30% so với đi bằng đường bộ. Do đó, việc đầu tư bến cảng biển Trần Đề là yêu cầu bức thiết nhằm tạo ra sức bậc mới cho vùng ĐBSCL", ông Trung đề xuất.

Đồng tình với quan điểm đó, ông Phạm Thái Bình, Tổng giám đốc Công ty CP Nông nghiệp Công nghệ cao Trung An cho biết, hàng năm doanh nghiệp xuất khẩu trên 200.000 tấn gạo các loại, hầu hết khối lượng gạo xuất khẩu phải vận chuyển xếp hàng tại cụm cảng TP. HCM với chi phí rất cao. Bên cạnh đó, Công ty cũng phải cử nhân viên túc trực tại cảng để làm các thủ tục xuất khẩu.

"Cả vùng ĐBSCL mỗi năm có trên 40 triệu tấn hàng hóa xuất nhập khẩu, nếu có cảng biển để xuất khẩu trực tiếp thì mỗi năm có thể tiết kiệm cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng trăm triệu USD", ông Bình nhẫm tính.

Ông Thi Ha, Chuyên gia của Công ty TNHH Nippon Koei (Nhật Bản) cho biết với kinh nghiệm nghiên cứu, khảo sát phát triển cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) và cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng) cho thấy, cảng Trần Đề có những ưu điểm như: có vai trò quan trọng trong phát triển vùng ĐBSCL khi có 8 tỉnh, thành phố trong vùng kết nối cảng Trần Đề dễ và gần hơn kết nối đến cảng Cát Lái, Cái Mép - Thị Vãi. Hàng hóa từ Campuchia đi theo sông Mê Kông và tuyến đường cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng đến Trần Đề cũng sẽ ngắn hơn đi đến cảng TP. HCM. Mặt khác, do cảng được đầu tư ở ngoài khơi nên giảm được chi phí duy tu nạo vét.

"Tuy nhiên, bên cạnh thuận lợi thì dự án cảng Trần Đề cũng có những nhược điểm như: Dự án được xây dựng gần các cửa sông nên tốc độ bồi lắng cao; chi phí xây cảng ngoài khơi và các hạng mục đê chắn sóng, cầu dẫn kết nối cảng trên bờ và cảng ngoài khơi cao và thời gian thi công kéo dài; trong khi hàng hóa chưa đủ lớn so với các cảng khác đó là khó khăn trong thu hút nguồn vốn tư nhân đầu tư vào dự án này", ông Thi Ha nhận định.

Để tăng tính hấp dẫn cho dự án mời gọi đầu tư vào cảng biển Trần Đề, ông Thi Ha đề xuất cần tăng tỷ lệ vốn đầu tư công tại dự án này. Cụ thể là vốn từ ngân sách của Chính phủ Việt Nam sẽ đảm nhận phần đầu tư các hạng mục như cầu dẫn, đê chắn sóng, tôn tạo bãi, cải tạo đất, nạo vét luồng, đường kết nối, cấp điện, cấp nước phục vụ cho bến cảng.

Nhà đầu tư sẽ đảm nhận đầu tư cầu cảng, thiết bị xếp dỡ hàng hóa, tòa nhà làm việc. Cùng với đó là việc dự báo sản lượng hàng hóa, tạo nguồn hàng để làm cơ sở thiết kế, phân kỳ đầu tư một cách hợp lý, giảm thiểu chi phí xây dựng, giảm diện tích khu cảng ngoài khơi; tăng hiệu quả của hệ thống bốc dỡ hàng hóa và hệ thống vận tải giữa cảng ngoài khơi và cảng phía bờ; hàng container và than được bốc dỡ từ khu cảng ngoài khơi và chất tải trực tiếp lên các tàu thủy nội địa trung chuyển thẳng đến nơi sử dụng; khu cảng phía bờ nên thiết kế là một cảng chuyên dùng cho các tàu cỡ nhỏ.

"Xét về sản lượng hàng hóa thì cảng Lạch Huyện và Liên Chiểu có tiềm năng phát triển rất tốt. 2 dự án này cũng được đầu tư theo hình thức hợp tác Công - Tư (PPP). Cả 2 cảng này đang sử dụng cơ chế PPP theo hình thức sử dụng vốn đầu tư công, vốn ODA để đầu tư các hạng mục đê, kè, nạo vét luồng lạch, cấp điện, cấp nước; nguồn vốn của khối tư nhân chỉ đầu tư xây cầu tàu, nhà làm việc, thiết bị bốc xếp", ông Thi Ha dẫn chứng.

Phó Tổng giám đốc Tập đoàn T&T Nguyễn Anh Tuấn cho biết, với tiềm năng phát triển của khu bến cảng Trần Đề, Tập đoàn T&T mong muốn hợp tác với tỉnh Sóc Trăng trong đầu tư khu đô thị công nghiệp khoảng 1.300ha tại khu vực cảng Trần Đề.

"Để dự án hấp dẫn nhà đầu tư hơn, chúng tôi kiến nghị, đề xuất Chính phủ cho phép cơ chế ưu đãi đầu tư đặc biệt tại dự án này như tăng thời gian vòng đời thực hiện dự án lên 70 năm, áp dụng mức thuế suất ưu đãi cao nhất cho nhà đầu tư", ông Tuấn kiến nghị.

Theo ông Nguyễn Văn Thể, Bí thư Đảng ủy Khối các cơ quan Trung ương, nguyên Bí thư Tỉnh ủy Sóc Trăng, nguyên Bộ trưởng Bộ GTVT, việc đầu tư cảng Trần Đề càng sớm thì vùng ĐBSCL càng có nhiều cơ hội đột phá. Ngược lại, đầu tư cảng Trần Đề càng trễ thì vùng này càng chậm phát triển.

Cũng theo ông Thể, tuy hiện tại hàng hóa ở khu vực ĐBSCL chủ yếu là sản phẩm nông nghiệp. Tuy nhiên, khi có bến cảng Trần Đề thì trong bán kính 70 – 80km quanh cảng này sẽ là vùng sản xuất công nghiệp sôi động, sản phẩm công nghiệp mới chính là hàng hóa xuất nhập khẩu chủ lực của vùng này về lâu dài.

"Với dự báo tiềm năng và hiệu quả đó, Nhà nước có thể nâng tỷ lệ đầu tư 50 - 70% trong cơ cấu đầu tư theo hình thức PPP, vòng đời dự án có thể nâng lên 70 năm để tăng tính hấp dẫn cho nhà đầu tư", ông Thể đề xuất.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang cho rằng, việc đưa cảng Trần Đề vào quy hoạch với mục tiêu phát triển thành cảng cửa ngõ của khu vực ĐBSCL là sự lựa chọn tối ưu đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Thực tế cho thấy lĩnh vực đầu tư đầu tư kết cấu hạ tầng hàng hải trong thời gian qua rất hấp dẫn nhà đầu tư với cơ cấu nguồn vốn xã hội hóa chiếm đến 83% tổng nguồn vốn đầu tư trong lĩnh vực này, các doanh nghiệp đầu tư lĩnh vực này đều có lãi.

"Về cơ cấu nguồn vốn đầu tư tôi rất tâm đắc so sánh của ông Thi Ha - chuyên gia của Công ty TNHH Nippon Koei.

Với cảng Lạch Huyện vốn ngân sách đã đầu tư 15km cầu vượt biển với tổng mức đầu tư hơn 10.800 tỷ đồng; nạo vét luồng 16.300 tỷ đồng. Đó là chưa kể chi phí duy tu kể từ khi đưa cảng vào hoạt động từ năm 2019 tới nay lên đến 1.053 tỷ đồng.

Nếu so sánh với cảng Trần Đề, hiện nay vốn ngân sách chỉ đầu tư tuyến đường kết nối từ cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng vào đến bến cảng, phần còn lại do nhà đầu tư thực hiện thì mức đầu tư ngân sách vào dự án này còn rất thấp.

Do đó, kiến nghị của nhà đầu tư về việc vốn ngân sách đầu tư đầu tư cầu vượt biển, đê chắn sóng cho cả 2 giai đoạn đến 2050 chỉ hơn 19.400 tỷ đồng là vẫn còn thấp hơn rất nhiều so với đầu tư cho cảng Lạch Huyện.

Vùng ĐBSCL còn nhiều khó khăn nên không thể "tự bơi", do đó, đề xuất của nhà đầu tư về việc đối xử với cảng Trần Đề như đối xử với Lạch Huyện cần được xem xét", Thứ trưởng Sang nhấn mạnh .