Dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng: "Ưu ái" một cách bất thường

Điều 5, Nghị định 108/2009/NĐ-CP quy định: Đối với dự án có tổng vốn đầu tư đến 1.500 tỷ đồng, tỷ lệ vốn chủ sở hữu của DN dự án không được thấp hơn 15% tổng vốn đầu tư của dự án hoặc ít hơn với dự án trên 1.500 tỷ đồng. Với những dự án BOT có tổng đầu tư hàng trăm, hàng nghìn tỷ thì con số 15% nói nên điều gì, thưa ông?

Rõ ràng, 15% vốn tự có của doanh nghiệp đầu tư so với tổng vốn đầu tư dự án BOT hàng trăm, hàng nghìn tỷ đã là quá thấp. Riêng đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng , có Quyết định riêng (Quyết định 1621 và Quyết định 746), cho phép VIDIFI được sử dụng tiền sử dụng đất, tiền thuê đất phải nộp của các KĐT và KCN, đồng ý số vốn tự có của VIDIFI chỉ có 3.200 tỷ (chiếm chưa được 10% so với tổng vốn đầu tư).

Nhà nước huy động tư nhân vào đầu tư hạ tầng vì nhà nước thiếu vốn nhưng khi nhà đầu tư tham gia đầu tư hạ tầng lại dựa vào 85% vốn vay ngân hàng, thậm chí là nhiều hơn thế chẳng khác nào “tay không bắt giặc”.

Đơn cử như dự án đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng được Nhà nước hỗ trợ 39% tổng vốn đầu tư, trong đó đa phần liên quan đến công tác giải phóng mặt bằng… trong khi các dự án khác Nhà nước hỗ trợ tối đa 15% là cùng. Đã thế, chính phủ quyết định cho ngân hàng Phát triển Việt Nam và ngân hàng Ngoại thương (VCB) cho VIDIFI vay 70% vốn đầu tư và thậm chí Bộ Tài chính còn bảo lãnh cho cả 2 ngân hàng cho VIDIFI vay vốn. Các khoản mà hai ngân hàng cho doanh nghiệp vay có thể lấy từ vốn ODA rồi cho VIDIFI vay lại. Không những vậy, nhà nước còn cho phép đổi đất lấy hạ tầng bằng việc phê duyệt cho VIDIFI đầu tư khu đô thị 400 ha ở Gia Lâm, khu đô thị 150 ha ở Hải Phòng và 6 KCN ở Hải Phòng, Hưng Yên, Hải Dương.

– Trở lại dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, dư luận đang bức xúc cho rằng dự án dường như được ưu ái một cách bất thường, thậm chí hơn hẳn các dự án BOT khác. Ông nghĩ sao về điều này?

Chúng ta thấy rõ nhà đầu tư đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đang được ưu đãi . Cùng là dự án được đầu tư theo hình thức BOT và tầm quan trọng cũng không phải ít hơn, nhưng các dự án BOT khác đều có vốn ban đầu là 15% theo quy định. Cụ thể, dự án BOT Quốc lộ I, đoạn Cai Lậy, Tiền Giang có tổng vốn đầu tư gần 1.400 tỷ đồng, doanh nghiệp đầu tư có trên 200 tỷ đồng; Dự án BOT QL I, đoạn qua Bình Thuận có tổng vốn đầu tư gần 2.600 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu gần 400 tỷ đồng; Dự án mở rộng QL I đoạn qua tỉnh Bình Định và Phú Yên có tổng vốn đầu tư hơn 2.000 tỷ, vốn chủ sở hữu có gần 280 tỷ…

Trong khi, dự án đường cao tốc có tổng mức đầu tư gần 50.000 tỷ đồng mà vốn chủ sở hữu chỉ có 3.200 tỷ đồng. Tôi thấy đó là một sự ưu ái không hề nhỏ. Không những được ưu ái về số vốn ban đầu, VIDIFI còn được khá nhiều ưu ái riêng. Đó là chưa kể có trong việc thu phí đã được duyệt của VIDIFI có sự không công bằng.

– Sự không công bằng đó được thể hiện như thế nào, thưa ông?

Theo quy định, dự án BOT phải tuân thủ quy định cứ 3 năm nhà đầu tư mới được đề xuất điều chỉnh mức thu phí một lần. Nhưng với đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng, mới đi vào khai thác được gần 6 tháng, phí đã được điều chỉnh tăng sau 4 tháng.

Sau khi VIDIFI thực hiện tăng phí cả 2 con đường huyết mạch, đường cao tốc và đường 5 thì DN lẫn người dân đều phản đối rất gay gắt. Hơn nữa, đáng lẽ, trước khi tăng phí, VIDIFI phải lấy ý kiến của các doanh nghiệp vận tải và người dân thì VIDIFI lại áp đặt một mức phí khá cao ép doanh nghiệp vào thế không có sự lựa chọn.

– Nhiều chuyên gia cho rằng việc đầu tư BOT không hề có rủi ro và luôn có lãi nhưng phía VIDIFI luôn “kêu” lỗ. Ông lý giải thế nào về điều này?

Vấn đề lỗ hay lãi của nhà đầu tư BOT thì chúng ta không thể nắm rõ. Nhưng có một điều các điều khoản trong các hợp đồng BOT đường bộ thường có lợi cho nhà đầu tư. Những tình tiết trong hợp đồng nếu ảnh hưởng doanh thu nhà đầu tư đều được kéo dài thời gian thu phí.

Theo Điều 34, doanh nghiệp đầu tư BOT còn được hỗ trợ đến mức tối đa: Doanh nghiệp dự án được tạo mọi điều kiện thuận lợi để thu đúng, thu đủ giá và phí dịch vụ và các khoản thu hợp pháp khác từ việc khai thác công trình. Trong trường hợp cần thiết, doanh nghiệp dự án có thể yêu cầu cơ quan nhà nước có thẩm quyền hỗ trợ thu phí hoặc các khoản thu khác từ việc kinh doanh công trình.

Ngoài ra, doanh nghiệp còn được những lợi ích khác như được kinh doanh các dịch vụ, cơ sở hạ tầng kỹ thuật trong phạm vi đường, được đầu tư các dự án khu đô thị, khu công nghiệp, khu dịch vụ dọc tuyến (với đường cao tốc) và một số quyền khác. Với dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng lúc đầu dự kiến tổng vốn đầu tư chỉ trên 24.500 tỷ đồng (vào thời điểm khởi công 2008), nhưng đến khi hoàn thành lên tới 45.487 tỷ đồng. Và chủ đầu tư là VIDIFI được trở thành chủ đầu tư một số dự án đô thị lớn tại Quốc lộ 5 theo hình thức đổi đất lấy hạ tầng.

Rõ ràng, với cách thu phí kiểu tận thu như VIDIFI chỉ có lợi cho một doanh nghiệp, nhưng là hại chung bởi không nghĩ đến hiệu quả kinh tế của người dân và xã hội. Đó chẳng phải là một biểu hiện rõ ràng nhất của lợi ích nhóm?

– Xin cảm ơn ông!