Đường sắt Hà Nội đến Trung Quốc nối lục địa Á – Âu vận tốc 27km/h - nên thay thế tàu tốc độ cao?

Đề xuất xây đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Lạng Sơn

Tại buổi thảo luận về Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 của Quốc hội sáng 7/1/2023, ông Trần Văn Tuấn (Phó đoàn Bắc Giang) đề nghị bổ sung dự án đường sắt điện khí hóa tốc độ cao Hà Nội - Lạng Sơn vào danh mục ưu tiên trong các dự án quan trọng quốc gia giai đoạn 2021-2030.

Theo đánh giá của đại biểu, việc bổ sung Dự án đường sắt kết nối quốc tế Hà Nội - Lạng Sơn vào Danh mục các dự án được ưu tiên đầu tư trong giai đoạn 2021 - 2030 là phù hợp với Quy hoạch, nhất là định hướng phát triển hành lang kinh tế Bắc - Nam (Lạng Sơn - Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh - Cà Mau) gắn với tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông và đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

Những định hướng lớn trong quy hoạch phát triển vùng động lực quốc gia, hành lang kinh tế đều chú trọng phát triển hệ thống giao thông đồng bộ, hiện đại.

Đặc biệt, xuất phát từ thực tế Trung Quốc là thị trường quốc tế lớn nhất của Việt Nam; giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam qua các cửa khẩu Lạng Sơn rất lớn. Mặc dù, đường bộ cao tốc Hà Nội - Lạng Sơn đã được đầu tư song đã quá tải nên việc sớm đầu tư tuyến đường sắt này sẽ góp phần quan trọng cho việc khai thông, giúp doanh nghiệp và người dân thuận lợi hơn trong việc lưu thông hàng hoá, khắc phục tình trạng ùn ứ, ách tắc thường xuyên xảy ra tại các cửa khẩu đường bộ...

Tàu hàng liên vận quốc tế tại ga Đồng Đăng, Lạng Sơn (Ảnh: Báo Giao thông)

Ngoài ra, đây là tuyến đường ngắn nhất kết nối giữa vùng động lực phát triển phía Bắc với khu vực phát triển nhất của thị trường Trung Quốc. Việc đầu tư tuyến đường sắt này sẽ góp phần mở rộng hơn thị trường quốc tế đối với hàng hoá của Việt Nam, không chỉ thị trường Trung Quốc, mà còn vươn tới các thị trường các nước Trung Á, Trung Đông và Châu Âu thông qua hệ thống đường sắt thay cho việc chủ yếu qua đường biển và đường không như hiện nay. 

Qua đó, sẽ giảm đáng kể về thời gian và chi phí vận chuyển, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của các sản phẩm hàng hoá, cũng như năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp và quốc gia.

Hơn nữa, theo Đại biểu Trần Văn Tuấn, chi phí của tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Lạng Sơn không quá lớn, khả thi, khi hoàn thành có thể vận hành được ngay do Trung Quốc đã có hệ thống đường sắt hiện đại, đồng bộ, kết nối với nhiều nước.

Vận tốc tàu tuyến Hà Nội - Lạng Sơn chỉ khoảng 27km/h

Trong báo cáo đầu kỳ quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP Hà Nội của Bộ GTVT mới đây đã chỉ ra thực trạng của tuyến đường sắt Hà Nội- Lạng Sơn.

Theo đó, tuyến kết nối từ Thủ đô Hà Nội đến Lạng Sơn kết nối với tuyến đường sắt Hành Dương - Bằng Tường của Trung Quốc, có tổng chiều dài 162km, với 23 ga trên tuyến.

Quy mô đường lồng khổ 1435mm và 1000mm, tuyến đi qua 4 tỉnh thành Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn. Cùng với tuyến đường sắt Bắc Nam, tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng là một phần của hệ thống tuyến đường sắt xuyên lục địa Á – Âu. Tàu chạy trên tuyến với vận tốc lữ hành chỉ vào khoảng 27km/h.

Tàu chạy trên tuyến Hà Nội - Lạng Sơn vận tốc chỉ vào khoảng 27km/h (Ảnh minh họa: Báo Lạng Sơn)

Đoạn tuyến chạy qua khu vực đầu mối Hà Nội với tổng chiều dài 74 km. Trong đó, đoạn chạy qua Hà Nội có chiều dài khoảng 14 km, bố trí 04 ga: Ga Hà Nội - Ga Long Biên – Ga Gia Lâm – Ga Yên Viên. Đoạn qua Bắc Ninh dài 20 Km bố trí 04 ga đang hoạt động gồm: Ga Từ Sơn – Ga Lim – Ga Bắc Ninh – Ga Thị Cầu, các ga này nhỏ, ít khách, ít hàng hóa lưu thông. Đoạn tuyến qua Bắc Giang dài khoảng 40 km bố trí 04 ga gồm; Ga Sen Hồ - Ga Bắc Giang – Ga Phố Tráng – Ga Kép.

Tuyến Hà Nội – Đồng Đăng có vai trò nối tiếp tuyến Hà Nội – TP.HCM trên trục Bắc – Nam để kết nối quốc tế thông qua Trung Quốc, hiện đang khai thác tàu liên vận từ Hà Nội đi Nam Ninh – Quảng Tây, Bắc Kinh (không đổi toa) và có thể quá cảnh đi nước thứ 3.

Đây cũng là tuyến thuộc bộ phận của mạng lưới đường sắt xuyên Á có thể thông qua Trung Quốc để kết nối với tuyến đường sắt xuyên lục địa Á –  Âu (điểm giao tại Trịnh Châu – tỉnh Hà Nam, Trung Quốc).

Tuy nhiên, tàu liên vận mới vận hành được 2-3 chuyến/tuần. Tuyến Hà Nội – Đồng Đăng là tuyến đường sắt có thể kết nối đến nhiều vùng của Trung Quốc nhất, đồng thời còn có tiềm năng kết nối tới các nước châu Âu để phục vụ xuất nhập khẩu bằng đường sắt.

Có nên thay bằng tàu tốc độ cao?

Đầu năm 2021, UBND tỉnh Lạng Sơn cũng đã đề xuất nội dung trên tại văn bản góp ý dự thảo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, định hướng đến năm 2050 do Bộ Giao thông Vận tải đang xây dựng.

Theo tỉnh Lạng Sơn, tuyến Hà Nội - Đồng Đăng được quy hoạch là đường sắt tốc độ cao để đầu tư sau năm 2030 nhằm phát huy lợi thế của phương thức vận tải đường sắt giữa các nước ASEAN với Trung Quốc, đồng thời giảm áp lực cho giao thông đường bộ, kết nối với tuyến đường sắt tốc độ cao đã được phía Trung Quốc xây dựng đến Nam Ninh (tỉnh Quảng Tây).

Phản hồi về đề xuất này, đại diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, tuyến đường sắt Gia Lâm - Đồng Đăng hiện chạy được cả tàu khổ 1.000mm và tàu khổ 1.435mm nên tàu hoàn toàn có thể chạy thẳng sang Trung Quốc.

Tuy nhiên, lưu lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách trên tuyến này rất thấp, hiện vẫn đang dư thừa năng lực. Riêng tàu thông quan giữa Việt Nam - Trung Quốc, năng lực có thể chạy 6 đôi tàu/ngày, nhưng hiện mới chỉ chạy được 1 đôi tàu/ngày.

Đề xuất thay đường sắt tốc độ cao tuyến Hà Nội - Lạng Sơn chưa được chấp thuận (Ảnh minh họa: Global Times)

Theo vị đại diện Tổng công ty Đường sắt, để khai thác hết năng lực tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng hiện hữu, phải đầu tư hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt khu vực như: Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng; đường sắt kết nối cảng khu vực Hải Phòng; đường sắt từ cảng Cải Lân về Yên Viên… để hàng hóa từ các khu vực được vận chuyển thông suốt, giảm chi phí logistics.

Tương tự, lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng, theo các chiến lược, quy hoạch hiện nay về đường sắt, đối với các tuyến đường sắt hiện có kết nối với đường sắt Trung Quốc là Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Đồng Đăng, sẽ thực hiện cải tạo, nâng cấp, chưa đặt ra vấn đề đầu tư mới.

Cụ thể, chia sẻ quan điểm trên báo Giao thông hồi đầu năm 2021, ông Vũ Quang Khôi, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng sẽ thực hiện cải tạo, nâng cấp, chưa đặt ra vấn đề đầu tư mới.

Ông Khôi phân tích, đầu tư đường sắt tốc độ cao hay không đầu tiên là phải chọn được hướng tuyến hợp lý, rồi có tiền đến đâu mới đầu tư đến đấy.

Trong điều kiện nguồn vốn Nhà nước hạn chế, nếu đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP là tốt nhất, nhưng phải có được phương án tài chính rõ ràng, minh bạch.

Ông Khôi cũng cho biết, trong báo cáo cuối kỳ, tư vấn lập quy hoạch khuyến nghị chỉ nên duy trì, khai thác tối đa tuyến đường sắt hiện có Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Đồng Đăng và sửa chữa, nâng cấp một số đoạn xấu, hầm yếu, cầu yếu.

Theo tư vấn dự báo, lưu lượng vận chuyển đường sắt trên hành lang Hà Nội - Đồng Đăng rất thấp so với đường bộ.

Dự báo đến năm 2030, về mật độ hành khách bình quân trên khu đoạn Hà Nội - Bắc Giang, đi bằng đường sắt chỉ khoảng 887.000 khách/năm, trong khi đường bộ là 37.062.000 khách/năm; khu đoạn Bắc Giang - Lạng Sơn, đường sắt 609.000 khách/năm, đường bộ 29.565.000 khách/năm.

Về mật độ hàng hóa bình quân đến năm 2030, trên khu đoạn Hà Nội - Bắc Giang, đi bằng đường sắt chỉ khoảng 802.000 tấn/năm, còn đường bộ lên đến 94.412.000 tấn/năm, đường thủy nội địa 4.901.000 tấn/năm. Khu đoạn Bắc Giang - Lạng Sơn, đi bằng đường sắt 189.000 tấn/năm, đường bộ 26.975.000 tấn/năm.