Giảm tác động cước vận tải biển

Nguyên nhân của việc biến động giá vận tải biển

Việc giá vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển đi các nước châu Âu và Mỹ có xu hướng tăng mạnh do tình hình tắc nghẽn cảng biển tại một số cảng tại châu Á đang đặt ra bài toán điều tiết giá và phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển.

Theo thống kê của Trung tâm Nghiên cứu hàng hải độc lập cung cấp thông tin về thị trường hàng hải Drewry về chỉ số giá vận chuyển container, giá cước vận chuyển hàng hóa container đi tuyến đi từ châu Á đi châu Âu và Mỹ có mức tăng lớn nhất. Tuy nhiên, chiều từ châu Mỹ, châu Âu về châu Á và các tuyến vận tải nội Á không biến động nhiều.

Cụ thể, giá dịch vụ vận tải container từ châu Á đi châu Âu, châu Mỹ bắt đầu tăng cao từ đầu năm 2024. Tại thời điểm tháng 5/2024, mức giá lại tiếp tục tăng nhanh trở lại, hiện tại mức giá cao hơn 17% so với thời điểm tại tháng 1/2024, và bằng 45% so với mức giá đỉnh điểm tại thời kỳ đại dịch vào tháng 9/2021.

Nguyên nhân của việc biến động giá vận tải biển thời gian qua do ảnh hưởng bởi tình trạng xung đột ở Biển Đỏ dẫn đến tàu thuyền phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng (châu Phi), khiến hành trình kéo dài thêm từ 9-14 ngày. Cùng với đó, sự tắc nghẽn cục bộ tại cảng Singapore dẫn đến tàu thuyền phải chờ đợi.

Theo ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, việc tăng giá cước vận tải thời gian qua khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa gặp khó khăn khi chi phí bị đội lên cao. Không những vậy, các doanh nghiệp còn đối diện với nhiều rủi ro, bị phạt hợp đồng nếu chậm trễ trong giao hàng.

Về phía Cục Hàng hải Việt Nam ghi nhận, đối tượng bị ảnh hưởng lớn nhất trong việc tăng giá cước là các chủ hàng nhỏ lẻ. Đối với các chủ hàng lớn có nguồn hàng ổn định ký kết hợp đồng dài hạn, giá cước sẽ được giữ ổn định, không thay đổi trong khi hợp đồng còn hiệu lực.

Dự báo giá cước vận tải biển có thể tăng chạm ngưỡng thời điểm dịch COVID-19

Nguy cơ thiếu container rỗng

Tới đây, nhiều doanh nghiệp dự báo, giá cước vận tải biển có thể tăng chạm ngưỡng thời điểm dịch COVID-19, cùng với đó là nguy cơ thiếu container rỗng.

Hiện tại thị trường Trung Quốc đang cần một lượng vỏ container lớn để phục vụ xuất khẩu hàng sang Mỹ trước ngày 1/8/2024, nên có tình trạng các hãng tàu có xu hướng chuyển vỏ container rỗng sang thị trường Trung Quốc. Điều này có thể ảnh hưởng đến tình hình cân bằng vỏ container rỗng, nhưng dự báo sớm chất dứt.

Cục trưởng Hàng hải Việt Nam Lê Đỗ Mười yêu cầu các cảng vụ hàng hải phối hợp với các chi cục hàng hải và các cơ quan chức năng, hiệp hội, đơn vị có liên quan theo dõi và báo cáo khi có tình hình tắc nghẽn tại các cảng biển. Đồng thời theo dõi và báo cáo khi có bất thường về mất cân bằng vỏ container phục vụ hàng xuất nhập khẩu.

Số liệu mới nhất cho thấy, 5 tháng đầu năm 2024, sản lượng hàng hoá container xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam đạt 7,56 triệu TEU, tăng 16% so với cùng kỳ năm 2023 và cao gấp 3 lần tốc độ tăng trưởng trung bình trong 5 năm là 5,5%.

Để đáp ứng nhu cầu sản lượng hàng hoá dự báo có thể tăng do xu hướng chuyển dịch hàng hoá từ cảng Singapore về Việt Nam, Cục hàng hải Việt Nam đã chỉ đạo các cảng vụ hàng hải, các doanh nghiệp cảng biển đẩy mạnh tốc độ giải phóng hàng hoá tại cảng, giảm thủ tục hành chính tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tàu, thuyền hàng hoá thông qua cảng biển.

Tại cuộc làm việc mới đây với Cục Hàng hải Việt Nam, đại diện cảng Gemalink cho biết, cảng đã chuẩn bị phương án để đón sản lượng hàng hoá tăng trong thời gian tới do cảng Singapore bị tắc nghẽn. Hãng tàu sẽ chuyển hướng sang các thị trường lân cận; trong đó, có Việt Nam do lợi thế về cảng nước sâu. Về tuyến vận tải cũng có sự tăng trưởng đáng ghi nhận, tại khu vực Hải Phòng có 7 tuyến vận tải đi châu Mỹ; tại khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải có trên 35 tuyến vận tải đi châu Âu, châu Mỹ và Nội Á.

Về dài hạn, Cục Hàng hải Việt Nam tiếp tục phối hợp với các cơ quan chức năng liên quan (hải quan) đẩy nhanh tiến độ giải phóng hàng hoá tồn đọng lâu ngày tại cảng biển; bổ sung các quy định về phân bổ nguồn kinh phí nạo vét tuyến luồng để tăng trách nhiệm của các cơ quan liên quan. Bên cạnh đó, bổ sung cơ chế khuyến khích các doanh nghiệp áp dụng mô hình cảng xanh, tham gia tuyến hành lang vận tải xanh để có lợi thế hơn trong việc thu hút nguồn hàng và mở rộng tuyến vận tải.