“Kênh vàng” sát Việt Nam: Ông Tập nhiều lần ra chỉ thị quan trọng, Trung Quốc trăn trở hơn 50 năm mới dám xây

Ngày 16/9, kênh đào Bình Lục chính thức được đưa vào sử dụng. Đây là dự án kênh đào đầu tiên nối liền sông và biển được quy hoạch và xây dựng ở cấp quốc gia kể từ khi thành lập nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa.

Kênh đào dài 134,2 km, có thể tiếp nhận tàu thuyền trọng tải lên đến 5.000 tấn.

Tờ Guancha (Trung Quốc) cho biết, kênh đào Bình Lục không chỉ đơn thuần là một tuyến đường thủy. Công trình mở ra lối thoát gần nhất ra biển cho khu vực Tây Nam Trung Quốc, cho phép tuyến vận tải đường sông Tây Giang kết nối trực tiếp với vịnh Bắc Bộ, giảm chi phí vận chuyển hàng hóa số lượng lớn và định hình lại cảnh quan khu vực.

Nhưng ít ai biết rằng ý tưởng về tuyến kênh đào này đã xuất hiện từ 58 năm trước.

Đi bộ xuyên núi để tìm đường ra biển

Năm 1968, khi mới 34 tuổi, Đinh Kiến Quốc, kỹ thuật viên tại Phòng Vận tải biển thuộc Sở Giao thông vận tải Quảng Tây, được giao tham gia khảo sát phương án nối hệ thống sông Tây Giang với biển.

Đây là công việc không dễ dàng trong điều kiện lúc bấy giờ. Nhóm khảo sát chỉ có 7 người, mang theo những thiết bị đo đạc khá thô sơ và gần như không có bản đồ địa hình đầy đủ.

Họ phải đi bộ qua những vùng núi hoang vu để tìm tuyến đường phù hợp. Mỗi ngày, cả nhóm chỉ có thể di chuyển khoảng 5-10 km, vừa đi vừa đo đạc, ghi chép và tính toán.

Sau hơn 2 tháng, nhóm của Đinh Kiến Quốc đưa ra một kết luận quan trọng: Tuyến kênh có thể xây dựng được về mặt kỹ thuật.

Nhưng có một vấn đề lớn hơn: Chưa phải lúc để xây dựng.

Theo tính toán khi đó, lượng hàng hóa có thể vận chuyển trên tuyến chỉ tương đương khoảng 10% công suất thiết kế. Nếu triển khai dự án, công trình cần tới khoảng 200.000 lao động và mất 5-6 năm xây dựng. Trong bối cảnh vật tư, nhân lực và các nguồn lực kinh tế đều hạn chế, việc đầu tư một công trình lớn như vậy chưa được xem là hợp lý.

Vì thế, ý tưởng về tuyến đường thủy ra biển được gác lại.

Tại sao Trung Quốc phải chờ hơn nửa thế kỷ để xây con kênh đào Bình Lục?

Đến năm 2019, khi nhóm của Ngô Bành, kỹ sư thiết kế trưởng dự án, tiếp quản việc nghiên cứu Bình Lục, bài toán đã hoàn toàn khác so với năm 1968.

Nếu nửa thế kỷ trước, câu hỏi lớn nhất là "đào kênh để chở hàng gì?", thì đến thời điểm đó, câu hỏi đã chuyển thành "làm thế nào để đưa ngày càng nhiều hàng hóa từ nội địa ra biển với chi phí thấp hơn?"

Trong hơn 50 năm, hệ thống vận tải trên sông Tây Giang đã thay đổi mạnh. Tuyến sông này không còn chỉ phục vụ nhu cầu vận tải của Quảng Tây mà đã kết nối sâu với mạng lưới kinh tế phía Nam Trung Quốc, hướng xuống Quảng Châu, Thâm Quyến và Đặc khu kinh tế Hồng Kông. Hàng hóa từ các tỉnh Tây Nam cũng ngày càng nhiều, trong khi Bắc Bộ Vịnh trở thành một cửa ngõ quan trọng hơn đối với giao thương với Đông Nam Á.

Khi quy mô kinh tế thay đổi, giá trị của một tuyến đường thủy cũng thay đổi theo.

Đường bộ phù hợp với những chuyến hàng cần tốc độ và sự linh hoạt. Đường sắt có ưu thế với những tuyến vận chuyển ổn định, khối lượng lớn. Còn đường thủy đặc biệt phù hợp với hàng rời, hàng nặng, khối lượng lớn và hành trình dài. Vì vậy, Bình Lục không được tính toán để thay thế đường sắt hay đường bộ, mà bổ sung một mắt xích còn thiếu trong mạng lưới vận tải.

Bài toán quặng cho các nhà máy thép ở Liễu Châu là một ví dụ. Những chuyến hàng nguyên liệu có khối lượng rất lớn không nhất thiết phải đi bằng phương thức nhanh nhất; điều quan trọng hơn là giảm chi phí trên mỗi tấn hàng.

Khi có thể đưa hàng từ biển vào hệ thống sông Tây Giang rồi đi sâu vào nội địa, lợi thế của vận tải thủy bắt đầu trở nên rõ ràng hơn.

Thực tế, ngay trong những chuyến hàng đầu tiên khi Bình Lục vận hành, gần 5.000 tấn quặng sắt nhập khẩu đã được đưa từ cảng Khâm Châu ngược theo tuyến kênh tới khu vực Nam Ninh.

Nhưng chính quá trình tính toán lại này cũng buộc nhóm thiết kế phải thay đổi một chi tiết quan trọng.

Ban đầu, phương án 3.000 tấn được xem là đủ cho một tuyến đường thủy nội địa. Tuy nhiên, nếu chỉ dừng ở mức này, Bình Lục có thể trở thành một "nút thắt" mới: Tàu lớn từ mạng lưới sông Tây Giang vẫn phải đổi tàu hoặc chuyển tải trước khi ra biển.

Vì thế, nhóm thiết kế tính toán lại toàn bộ hệ thống. Tiêu chuẩn cuối cùng được nâng lên 5.000 tấn, để tàu có thể đi thẳng từ mạng lưới đường thủy nội địa qua Bình Lục ra Bắc Bộ Vịnh. Các quy hoạch sau đó xác định Bình Lục có khả năng tiếp nhận tàu 5.000 tấn.

Con sông ngoằn ngoèo và cuộc chạy đua với mùa lũ

Khi bài toán kinh tế của Bình Lục được quyết định, Trung Quốc lại gặp một bài toán mới.

Với Tiêu Đào, kỹ sư trưởng đoạn 7 của dự án, phần việc khó nhất không đơn giản là đào thêm một con kênh. Bình Lục phải đi qua chính những đoạn sông Khâm Giang vốn đã tồn tại, trong khi con sông này quanh co, lòng sông có đoạn nông và điều kiện địa chất thay đổi liên tục.

Đoạn tuyến ông phụ trách dài 6,6 km nhưng khối lượng đất đá phải xử lý lên tới khoảng 19,82 triệu m³. Địa chất khu vực lại phức tạp, có những lớp đá cứng mềm xen kẽ và nhiều hang động karst.

Muốn biến dòng sông tự nhiên thành tuyến đường cho tàu 5.000 tấn, nhiều đoạn không thể giữ nguyên hình dạng cũ. Dự án phải thực hiện 6 đoạn nắn dòng, đồng thời mở rộng, đào sâu lòng sông. Nói cách khác, công trường phải làm việc ngay trên một dòng nước vẫn đang chảy.

Đó mới là bài toán đau đầu.

Nước phía thượng nguồn dâng quá nhanh, công trường có thể bị ngập. Nhưng nếu việc thi công khiến dòng nước phía hạ lưu bị gián đoạn, hoạt động lấy nước và sinh hoạt của khu vực ven sông cũng có thể bị ảnh hưởng. Vì thế, trước khi đào được một đoạn kênh mới, các kỹ sư phải tìm cách tạm thời đưa dòng sông đi theo một tuyến khác.

Tiêu Đào ví công việc ấy giống như điều tiết giao thông, nhưng đối tượng cần điều khiển là cả một dòng sông. Phải mở đường dẫn dòng trước, đưa nước qua đó rồi mới có thể tranh thủ mặt bằng để thi công phần tuyến chính.

Có thời điểm, cuộc chạy đua với mùa lũ trở nên đặc biệt căng thẳng.

Sau Tết năm 2024, công trường chỉ còn chưa đầy 4 tháng để hoàn thành khoảng 800 m kênh dẫn dòng trước khi bước vào cao điểm mùa mưa. Nhưng địa chất phức tạp khiến việc khoan, nổ phá đá khó hơn dự kiến. Trong quá trình thi công, khu vực còn liên tiếp hứng 7 trận mưa lớn, khiến quỹ thời gian vốn đã eo hẹp càng bị siết chặt.

Không còn nhiều khoảng trống để chờ thời tiết.

Công trường chuyển sang chế độ làm việc 24 giờ mỗi ngày, chia 3 ca. Máy khoan, máy xúc và xe vận chuyển liên tục hoạt động; cán bộ kỹ thuật cũng xuống hiện trường để xử lý từng điểm vướng. Đến 1/7/2024, tuyến dẫn dòng giai đoạn đầu được thông suốt, kịp thời điểm mùa lũ.

Nhưng kiểm soát dòng nước mới chỉ là một nửa câu chuyện. Một công trình dài 134,2 km, đi qua địa hình phức tạp, không thể chỉ dựa vào sức người và những cỗ máy đào đất thông thường.

Các kỹ sư đưa ngày càng nhiều công nghệ vào công trường: nổ phá đá chính xác, mô hình BIM, máy bay không người lái khảo sát, tàu không người lái đo đáy sông, hệ thống định vị Bắc Đẩu và máy xúc dẫn đường 3D. Những công nghệ này giúp công trường nhìn thấy địa hình dưới nước, kiểm soát vị trí đào và theo dõi tiến độ bằng dữ liệu thay vì chỉ dựa vào kinh nghiệm tại hiện trường.

Ngay cả tàu thi công cũng phải thay đổi để thích nghi. Có những khu vực nước nông hoặc bị cầu hạn chế độ cao khiến tàu thông thường không thể tiếp cận. Đội ngũ thi công đã tháo một tàu thành 9 mô-đun, vận chuyển bằng đường bộ rồi lắp ráp lại ngay tại công trường trước khi hạ thủy.

Nhờ vậy, Bình Lục cuối cùng không chỉ được đào bằng máy xúc và thuốc nổ, mà bằng khả năng kiểm soát một dòng sông đang sống trong suốt quá trình thi công.

Một con kênh không chỉ dành cho tàu 5.000 tấn

Nếu Bình Lục được xây dựng để đưa những con tàu 5.000 tấn ra biển, thì với Đường Vĩ, phụ trách thiết kế bảo vệ sinh thái và môi trường của dự án, còn một câu hỏi khác cần được giải quyết: Sau khi con kênh đi qua, những con vật sống ở đó sẽ đi đâu?

Ở đoạn tuyến vượt qua khu vực phân thủy, việc đào kênh đồng nghĩa với cắt ngang những dải núi vốn liền mạch. Một khi mặt nước và bờ kênh xuất hiện, sinh cảnh của các loài động vật trên cạn cũng bị chia đôi. Những con đường chúng vẫn sử dụng để kiếm ăn, tìm bạn tình hay di chuyển giữa các khu vực sống có nguy cơ bị chặn lại.

Vì vậy, nhóm của Đường Vĩ thiết kế một công trình nghe khá lạ trong một dự án giao thông khổng lồ: cây cầu dành riêng cho động vật.

Cây cầu dài khoảng 130 m, rộng 20 m, không trải nhựa như cầu đường thông thường mà phủ đất, trồng các loài cây bản địa để tạo cảm giác gần với môi trường tự nhiên hai bên. Thiết kế không làm một lối đi duy nhất. Trên cầu được chia thành nhiều tuyến, phục vụ những nhóm động vật có tập tính khác nhau.

Loài thích leo trèo có lối riêng; động vật sống trên mặt đất và các loài bò sát có khu vực phù hợp; chim và côn trùng có những khoảng cây cối, thực vật làm nơi dừng chân. Trên cầu còn bố trí vũng nước, đá, thân cây khô và các loại cây cung cấp thức ăn, mật hoa, biến một cây cầu bê tông thành một đoạn sinh cảnh có thể sử dụng được.

Đây không phải là thiết kế chỉ nằm trên bản vẽ. Camera hồng ngoại được lắp đặt để theo dõi hoạt động của động vật. Sau khi thảm thực vật trên cầu dần phát triển, dấu chân động vật đã xuất hiện trên mặt cầu. Với những người thiết kế, đó là dấu hiệu cho thấy công trình thực sự đang được các "cư dân" của khu rừng sử dụng.

Nhưng cây cầu chỉ là một phần trong cách Bình Lục xử lý bài toán sinh thái.

Toàn tuyến bố trí 36 khu bảo tồn, phục hồi sinh thái, tận dụng cả những đoạn sông cũ sau khi nắn dòng để tạo không gian sống mới cho cá, chim và các loài lưỡng cư. Những khu vực này được phục hồi thành các vùng đất ngập nước, nơi cá có thể trú ngụ, chim di cư có chỗ dừng chân và hệ thực vật bản địa có thể tái sinh.

Dưới nước, các công trình như đường cá và trạm nhân giống cá được bố trí để giảm sự chia cắt đường di chuyển của các loài thủy sinh. Hai bên bờ sử dụng kè sinh thái, kè mềm thay cho việc bê tông hóa toàn bộ, từng bước hình thành một hành lang sinh thái mới dọc tuyến kênh.

Bên cạnh đó là các trạm quan sát đa dạng sinh học, kết hợp theo dõi từ trên không, trên mặt đất và dưới nước để giám sát hoạt động của động vật, sự phát triển của thảm thực vật và chất lượng nước.

Điều đáng chú ý nằm ở chỗ: Bình Lục được sinh ra từ một bài toán vận tải, nhưng quá trình xây dựng lại buộc những người làm dự án phải tính đến cả những thứ không tạo ra doanh thu và cũng không chở được hàng hóa.

Một con tàu 5.000 tấn cần mặt nước đủ rộng để đi qua. Một con báo mèo lại chỉ cần một lối nhỏ giữa những bụi cây để tiếp tục hành trình của nó.

Và trong một dự án dài hơn 130 km, cả hai hành trình ấy đều phải được tính đến.

Hãng thông tấn Tân Hoa Xã ngày 17/9 đưa tin, Ủy viên Thường vụ Bộ Chính trị Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Trung Quốc, Phó Thủ tướng Quốc vụ viện Đinh Tiết Tường đã tham dự lễ khánh thành kênh đào Bình Lục tại Tần Châu, Quảng Tây, sáng 16/9.

Lễ khai trương được tổ chức tại khu vực giao thông đường thủy của kênh Bình Lục, với sự tham dự của các quan chức chủ chốt thuộc Khu tự trị dân tộc Choang Quảng Tây và Bộ Giao thông vận tải, cùng đại diện các đơn vị tham gia xây dựng dự án.

Vào 10 giờ 25 phút, ông Đinh Tiết Tường tuyên bố kênh đào Bình Lục chính thức khai trương. Các tàu thuyền đồng loạt hú còi, chào đón đoàn tàu bắt đầu hành trình.

Trong chuyến thị sát công trình, ông Đinh Tiết Tường cho biết Tổng Bí thư Tập Cận Bình đặc biệt coi trọng việc xây dựng kênh đào Bình Lục và đã nhiều lần đưa ra các chỉ thị quan trọng, yêu cầu xây dựng công trình theo tiêu chuẩn cao, chất lượng cao, hướng tới một "công trình chất lượng cao, công trình xanh, công trình liêm chính".

Ông Đinh Tiết Tường nhấn mạnh cần tận dụng việc kênh đào hoàn thành và đưa vào sử dụng để xây dựng một cảng cửa ngõ quốc tế chất lượng cao tại Vịnh Bắc Bộ, thúc đẩy mở cửa khu vực phía Tây và đóng góp nhiều hơn vào việc xây dựng mô hình phát triển mới.

Ông cũng lên tàu để thị sát hoạt động của kênh đào và công tác bảo vệ môi trường sinh thái dọc hai bên bờ. Ông cho rằng kênh đào Bình Lục là một công trình hạ tầng trọng điểm phục vụ vận tải đa phương thức, kết nối đường thủy, đường sắt và đường biển, đồng thời là công trình xương sống của Hành lang thương mại quốc tế đường bộ - đường biển phía Tây.

Kênh đào Bình Lục kết nối Nam Ninh của Quảng Tây với Vịnh Bắc Bộ, được kỳ vọng hỗ trợ nỗ lực nâng cao năng lực hàng hải và thúc đẩy mở cửa, phát triển của Quảng Tây. Công trình cũng được kỳ vọng tạo thêm động lực cho Trung Quốc và ASEAN tăng cường kết nối, đồng thời thúc đẩy xây dựng Sáng kiến Vành đai và Con đường theo hướng chất lượng cao.