'Khe cửa hẹp' nào có thể giữ Vietnam Airlines ở lại HoSE?

Mới đây, Sở Giao dịch Chứng khoán TP HCM (HoSE) lưu ý khả năng hủy niêm yết bắt buộc cổ phiếu HVN của Vietnam Airlines ( HoSE: HVN ). Vietnam Airlines đang vướng phải 3 trường hợp dẫn tới việc dời sàn HoSE là lỗ trong 3 năm liên tiếp, tổng số lỗ lũy kế vượt quá vốn điều lệ thực góp hoặc vốn chủ sở hữu âm trong BCTC kiểm toán năm gần nhất trước thời điểm xem xét.

Cụ thể, hãng hàng không này đã lỗ 2 năm liên tiếp khi lợi nhuận trong năm 2020 là âm 10.927 còn năm 2021 là âm 12.907 tỷ đồng. Sau 6 tháng đầu năm 2022 công ty lỗ ròng 5.137 tỷ đồng và đứng trước nguy cơ lỗ năm thứ 3 liên tiếp. Ngoài ra, tính đến ngày 30/6, vốn chủ sở hữu đơn vị này đã âm 4.897 tỷ đồng và số lỗ lũy kế là hơn 28.904 tỷ đồng.

Để tránh hủy niêm yết, hãng hàng không này cần phải giải quyết được tất cả những vấn đề nêu trên. Đó là không để lỗ tiếp trong năm 2022, giảm lỗ lũy kế để thấp hơn vốn điều lệ hoặc tăng vốn chủ sở hữu để từ âm sang dương. Còn nếu không thể khắc phục được, cổ phiếu HVN có thể chuyển sang giao dịch tại UPCoM, nơi cũng có rất nhiều cổ phiếu của các doanh nghiệp Nhà nước khác.

Theo Chứng khoán DNSE, những doanh nghiệp bị hủy niêm yết bộc lộ những yếu kém, kinh doanh sa sút, thậm chí đứng trước nguy cơ phá sản. Kết quả là thanh khoản suy giảm trầm trọng. Chỉ có một số ít cổ phiếu có triển vọng phục hồi mới có thể tiếp tục giao dịch. Vì vậy dù có giáo dịch tại UPCoM thì những mã này cũng sẽ kém hấp dẫn với nhà đầu tư. Do đó nhiều doanh nghiệp đang tìm cách để tránh bị hủy niêm yết, trong đó có Vietnam Airlines.

Mặt khác, khi đã bị xuống giao dịch ở UPCoM, Vietnam Airlines cần phải không có lỗ lũy kế, 2 năm liên tiếp có lãi và và tỷ suất sinh lời trên vốn chủ sở hữu (ROE) trên 5% để có thể trở lại HoSE. Đây là những điều kiện gần như "bất khả thi" với Vietnam Airlines trong vài năm tới với bối cảnh ngành hàng không hiện tại, SSI Research nhận định.

Tuy nhiên, cũng phải lưu ý rằng, cổ phiếu HVN có giao dịch trên HoSE hay UPCoM thì về cơ bản cũng không có nhiều khác biệt khi cổ phiếu này không nằm trong thuộc được giao dịch ký quỹ (chỉ dành cho các cổ phiếu niêm yết) hay thuộc danh mục của các chỉ số quan trọng liên quan tới các cổ phiếu trên HoSE như VN30, FTSE 30...

Lãi gấp hơn 2 lần năm kỷ lục chỉ trong 6 tháng?

Một trong những điều kiện mà chính Vietnam Airlines sẽ chủ động thực hiện được là có lãi trong năm nay, tương ứng ghi nhận mức sinh lời tối thiểu hơn 5.137 tỷ đồng chỉ trong nửa cuối năm.

Dữ liệu quá cho thấy điều này gần như không thể xảy ra nếu chỉ đơn thuần đến từ hoạt động sản xuất kinh doanh. Trong những năm trước đại dịch Covid-19, khi mọi hoạt động diễn ra bình thường mức lãi cao nhất mà đơn vị từng đạt được là 2.370 tỷ đồng. Từ 2017 tới 2019 là 3 năm hãng đạt lợi nhuận lớn nhất nhưng tổng cộng đạt gần 7.000 đồng.

Theo số liệu của Cục Hàng không, sản lượng hành khách 8 tháng đầu năm 2022 ước đạt hơn 66 triệu hành khách, trong đó hành khách nội địa ước đạt gần 61 triệu hành khách, tăng 19,9% so với cùng kỳ năm 2019 - thời điểm trước đại dịch. Đáng chú ý, ngày 10/7 có sản lượng khách nội địa cao kỷ lục trong lịch sử khai thác của ACV là 373.540 người.

Những số liệu về lượng hành khách đi máy bay tăng trưởng là một tín hiệu tốt. Tuy nhiên, lượng hành khách quốc tế qua các hàng không Việt Nam chỉ đạt hơn 5 triệu hành khách, giảm 81,5% so với năm 2019 - thời điểm trước khi dịch Covid-19 bùng phát. Theo chia sẻ của lãnh đạo Vietnam Airlines, các đường bay quốc tế trước đây chiếm tới 65% doanh thu và ghi nhận lợi nhuận lớn hơn nhiều so với bay nội địa.

Ngoài việc sụt giảm nghiêm trọng lượng khách quốc tế, công ty cũng đang phải đối mặt với việc giá nhiên liệu tăng cao. Tại cuộc họp ĐHĐCĐ năm nay của Vietnam Airlines, ông Trần Thanh Hiền, Kế toán trưởng cho biết giá nhiên liệu bay Jet A1 năm nay trung bình có thể đạt 138 - 140 USD/thùng, gấp đôi so với năm trước. Trong nửa đầu năm, nhiều hãng hàng không đã phải dừng hoặc giảm hàng loạt chuyến bay.

Đây chính là lý do dù doanh thu của Vietnam Airlines trong nửa đầu năm nay gấp 2,2 lần cùng kỳ nhưng chi phí nhiên liệu tăng mạnh hơn vẫn khiến đơn vị này lỗ.

Vietnam Airlines đang kỳ vọng vào việc Chính phủ sẽ nâng giá vé trần vé máy bay ở Việt Nam lên để có thể tránh được những rủi ro từ giá nhiên liệu. Hiện giá trần đang ở mức cụ thể như sau: Đường bay từ 500-850km có giá trần từ 2,2 triệu; từ 850-1.000km là 2,79 triệu đồng; từ 1.000-1.280km từ 3,2 triệu đồng và từ 1.280km trở lên là 3,75 triệu đồng. Hãng cũng như Cục Hàng không đã có những kiến nghị Bộ Tài Chính nới giá trần - xây dựng thực tế trên giá nhiên liệu. Tuy nhiên việc tăng giá trần vẫn đang chỉ là đề án và vẫn chưa có chính sách cụ thể.

Không chỉ "đau đầu" với giá nhiên liệu, do đặc thù nắm giữ lượng ngoại tệ lớn trong kỳ để giao dịch với các đối tác và có nhiều khoản vay bằng USD đã khiến hãng hàng không này lỗ ròng 736,5 tỷ đồng chênh lệch tỷ giá trong quý II.

Giá nhiên liệu neo cao, lượng hành khách quốc tế chưa được cải thiện, đồng USD tiếp tục lên giá... khiến Vietnam Airlines khó có thể có lãi từ hoạt động kinh doanh thuần túy. Vì vậy, "khe cửa hẹp" để hãng hàng không quốc gia có lãi trong năm nay, có chăng đến từ lợi nhuận khác.

Mắc kẹt trong thoái vốn tại Pacific Airlines

Trong 2 năm qua, mặc dù cũng lỗ từ các hoạt động kinh doanh cốt lõi, một hãng hàng không khác cũng có cổ phiếu niêm yết trên sàn chứng khoán vẫn có lợi nhuận nhờ vào các nguồn thu tài chính hoặc lợi nhuận khác. Vì vậy, một giải pháp khả dĩ để giúp Vietnam Airlines có được khoản lợi nhuận khác đột biến đó chính là thoái vốn khỏi các đơn vị thành viên không hoạt động hiệu quả, trong đó có Pacific Airlines.

Tuy nhiên, Vietnam Airlines vẫn đang gặp nhiều vướng mắc trong việc chuyển nhượng vốn vì là doanh nghiệp Nhà nước. Hãng hàng không quốc gia cho biết đã hãng tìm được một vài nhà đầu tư tiềm năng nhưng cơ chế rất phức tạp vì Pacific Airlines đang lỗ lớn. Công ty đang xin cơ chế Nhà nước để lựa chọn nhà đầu tư.

Hiện nay, Vietnam Airlines đang nắm 99% cổ phần của đơn vị này sau khi Quantas Asia Investment Company (Singapore) tặng lại 30% cổ phần Pacific Airlines để triển khai việc tái cơ cấu và thoái vốn.

Trong 2 năm trở lại đây, Pacific Airlines liên tục báo lỗ với những khoản lỗ tăng đều theo từng năm. Theo số liệu của Người Đồng Hành có được, năm 2021, đơn vị ghi nhận doanh thu thu 1.100 tỷ đồng, giảm 57,6% so với cùng kỳ năm trước. Khoản lỗ sau thuế là 2.300 tỷ đồng, tăng 7,3% so với thực hiện năm 2020. So với năm 2019, thời điểm trước dịch Covid-19, doanh thu của hãng đã giảm 87% còn lợi nhuận giảm 2.356 tỷ đồng. Tại thời điểm 31/12/2021, số lỗ lũy kế của Pacific Airlines là 8.655 tỷ đồng khiến vốn chủ sở hữu âm 4.583 tỷ đồng.

Trước đó, Vietnam Airlines đã thành công khi hoàn thành việc chuyển nhượng 35% cổ phần của Tổng công ty tại Hãng hàng không Cambodia Angkor Air (K6). Tổng cộng, hãng hàng không này đã nhận số tiền 35 triệu USD trên tương ứng với 35% cổ phần K6. Hiện hãng vẫn đang giữ 14% cổ phần của K6 và sẽ tiếp tục quá trình thoái vốn trong thời gian tới.

Đề án tăng vốn chủ sở hữu

Một giải pháp khác mà Vietnam Airlines cũng phải thực hiện để tránh việc hủy niêm yết trong trường hợp lỗ lũy kế không giảm là tăng vốn điều lệ. Bởi lẽ, tính tới 30/6, vốn điều lệ là 22.144 tỷ đồng, trong khi lỗ lũy kế là 28.921 tỷ đồng.

Vietnam Airlines đã lập đề án phát hành thêm cổ phiếu để tăng vốn điều lệ trong giai đoạn 2022-2023. Nếu ảnh hưởng của dịch bệnh kéo dài, tổng công ty sẽ cân nhắc tiếp tục phát hành tăng vốn trong giai đoạn 2024-2025. Hình thức phát hành cổ phiếu là chào bán thêm cổ phần cho cổ đông hiện hữu hoặc phát hành cổ phiếu riêng lẻ cho nhà đầu tư mới. Những thông tin chi tiết về kế hoạch này vẫn chưa được tiết lộ.

Trong khi đó, đợt tăng vốn điều lệ thêm 8.000 tỷ đồng cho Vietnam Airlines vào năm ngoái cũng phải mất gần một năm mới hoàn thành. Đầu tiên, việc này phải đưa ra trình tại kỳ họp Quốc hội tháng 11/2020. Theo lý giải của ông Đinh Việt Tùng, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) tại thời điểm đó, việc tăng vốn cần nếu tiến hành theo các thủ tục bình thường mất thời gian 6-9 tháng. Điều này sẽ khiến không kịp tiến độ tăng vốn mong muốn của Vietnam Airlines.

Lý do thứ 2 là nếu thực hiện "giải cứu" theo phương án phát hành cho cổ đông hiện hữu cũng vướng Luật Chứng khoán với quy định doanh nghiệp phải có lãi trong quý gần nhất. Trong khi đó Vietnam Airlines đang lỗ 3 quý gần nhất.

Thứ 3, SCIC có chức năng đầu tư theo chỉ định của Chính phủ vẫn phải đảm bảo nguyên tắc phát triển vốn theo Luật 69. Trong khi đó, SCIC hiện không thể dự báo được thời điểm phục hồi của Vietnam Airlines nên khó biết được khả năng bảo toàn, phát triển vốn ngắn và trung hạn. Vì vậy, lãnh đạo SCIC cho rằng phải có "quy định đặc thù" nếu doanh nghiệp này đầu tư vào Vietnam Airlines.

Cuối cùng, Luật 69 quy định lĩnh vực kinh doanh của Vietnam Airlines không thuộc ngành nghề Nhà nước phải đầu tư vốn.

Sau khi được Quốc hội thông qua, việc tăng vốn tiến hành tới quý III/2021 và kịp giúp Vietnam Airlines không bị âm vốn chủ sở hữu tại báo cáo kiểm toán cuối năm ngoái. Còn hiện tại việc giải cứu chỉ trong chưa tới 5 tháng tới, ngoài việc gần như bất khả thi thì còn cần lưu ý là vào thời điểm Vietnam Airlines được thông qua gói hỗ trợ 12.000 tỷ đông (bao gồm 8.000 tỷ đồng tăng vốn và 4.000 tỷ đồng cho vay) gây lên sự phản ứng về việc không công bằng giữa các hãng hàng không quốc doanh và tư nhân.