Khi xe điện trở thành ‘cú lừa thế kỷ’ ở Trung Quốc: Các doanh nghiệp gian dối để nhận trợ cấp, sản xuất hàng loạt để lấy tiền hỗ trợ mà chẳng quan tâm bán cho ai

Cuối tháng 9/2023, Cựu Tổng thống Mỹ Donald Trump đã gây sốc cho toàn thế giới khi dõng dạc tuyên bố xe điện sẽ khiến các nhà sản xuất ô tô phá sản, qua đó thể hiện rõ lập trường sẽ dừng việc thúc đẩy ô tô điện nếu đắc cử.

Những tuyên bố của Cựu Tổng thống Donald Trump được đưa ra trong bối cảnh thị trường xe điện toàn cầu nói chung và tại Trung Quốc nói riêng đang gặp khó khăn sau thời hoàng kim. Hiện khoảng 80% startup xe điện tại Trung Quốc đã phá sản, thậm chí có công ty còn dừng sản xuất trước khi kịp giao những đơn hàng đầu tiên.

Theo nhiều chuyên gia, sự khốc liệt của thị trường xe điện Trung Quốc là hậu quả từ việc chính quyền Bắc Kinh phanh phui cú lừa thế kỷ của nhiều doanh nghiệp làm ô tô điện, dẫn đến quyết định ngừng sự hỗ trợ cho toàn ngành.

Cú lừa thế kỷ

Năm 2016, vụ bê bối gian lận ngành xe điện lần đầu tiên nổ ra khi Bộ tài chính Trung Quốc điều tra 93 công ty sản xuất ô tô và phát hiện 72 hãng gian lận tiền trợ cấp.

Điều này dẫn đến việc chính phủ phải nâng ngưỡng trợ cấp tài chính và giảm dần số tiền tài trợ hàng năm, cho đến cuối năm 2022 thì chấm dứt hoàn toàn.

Việc ngừng khoản trợ cấp kéo dài 13 năm của Trung Quốc đã tác động nặng đến thị trường xe điện. Trong 3 tháng đầu năm nay, doanh số xe điện của Trung Quốc chỉ là 1,31 triệu chiếc, tăng 22,4% so với cùng kỳ năm ngoái nhưng thấp hơn so với con số 146,6% của quý I/2022.

Giới truyền thông Trung Quốc cho hay số tiền trợ cấp mà nước này hỗ trợ cho xe điện trong thời gian đầu nhiều khi còn cao hơn chính giá bán của những chiếc xe, nên một số công ty đã dùng thủ đoạn để trục lợi.

Ví dụ nhiều hãng đã báo cáo sai, chưa sản xuất xe nhưng đã làm giả thông tin khách hàng để lấy biển số rồi nộp đơn xin trợ cấp. Một số hãng xe vi phạm như Kim Long-Tô Châu đã làm giả tới 1.683 hồ sơ xe điện mỗi năm để lấy tiền hỗ trợ.

Ngoài ra, các hãng xe cũng gian lận về các thông số dung lượng pin, chiều dài xe, phạm vi hoạt động cho mỗi lần sạc... để hưởng các mức trợ cấp lớn hơn theo quy định.

Thậm chí, nhiều hãng sau khi nhận được trợ cấp đã tháo ắc quy để sửa, "độ" thành xe xăng rồi bán về vùng nông thôn. Phần ắc quy và các linh kiện thì được dùng để lắp lại cho các xe sau và lại xin tiền trợ cấp tiếp.

Nhiều công ty sản xuất còn tinh vi hơn khi thành lập thêm, hoặc mua cổ phần của một hãng cho thuê xe điện. Sau khi sản xuất ô tô điện nhận trợ cấp thì bán cho các hãng cho thuê xe điện này mà chẳng quan tâm nhu cầu thị trường có đủ không.

Nếu kinh doanh được thì tốt còn không sẽ tháo ắc quy và linh kiện ra để lắp mới và xin tiếp tiền hỗ trợ.

Hiện vẫn chưa có một công bố chính thức hay nghiên cứu nào về số tiền hỗ trợ chính xác mà Trung Quốc đổ cho ngành xe điện. Tuy nhiên nhiều chuyên gia ước tính con số này có thể lên đến hàng trăm tỷ Nhân dân tệ trong suốt 13 năm qua.

Thế nhưng, những cú lừa thế kỷ bị phanh phui đã buộc chính quyền Bắc Kinh siết chặt quản lý, dần đi đến chấm dứt hỗ trợ tài chính khiến ngành xe điện gặp khó khăn từ đầu năm 2023.

Bùng nổ

Trung Quốc hiện là thị trường xe điện lớn nhất thế giới và rõ ràng nền kinh tế này đóng vai trò quan trọng trong công cuộc thúc đẩy ngành ô tô điện toàn cầu.

Bắt đầu từ năm 2009, chính quyền Bắc Kinh đã có những trợ cấp tài chính cho các công ty xe điện để sản xuất xe buýt điện, taxi điện hay phương tiện cá nhân chạy bằng ắc quy.

Với định hướng đó, chính quyền Bắc Kinh trong khoảng 2009-2022 đã rót hơn 200 tỷ Nhân dân tệ cùng các khoản trợ cấp và giảm thuế liên quan.

Dù chính sách trợ cấp kết thúc vào cuối năm 2022 để thay thế bằng chương trình "Tín dụng kép" mới mang tính định hướng thị trường hơn nhưng chúng cũng đã phát huy tác dụng trong 6 năm qua.

Vậy là từ năm 2009 với chưa đến 500 xe điện được bán ra, Trung Quốc đã có hơn 6 triệu chiếc ô tô điện được tiêu thụ vào năm 2022, tương đương hơn một nửa số xe điện tiêu thụ trên toàn cầu.

Bên cạnh hỗ trợ tài chính, Trung Quốc cũng trao cho các doanh nghiệp xe điện những hợp đồng mua sắm công từ khoảng năm 2010 nhằm giúp các công ty này duy trì hoạt động những năm đầu.

Thế rồi việc lấy được biển số dễ dàng hơn ô tô xăng, có chỗ đỗ xe ưu tiên... càng khiến người Trung Quốc chú ý đến phương tiện mới này hơn.

Ngoài ra, các hãng xe điện cũng chú ý tạo mối liên kết chặt chẽ với nhiều thành phố địa phương. Ví dụ như việc tập đoàn BYD biến Thâm Quyến thành nơi đầu tiên trên thế giới điện khí họa đội xe buýt công cộng.

Chính nhờ những sự hậu thuẫn này mà Trung Quốc đã trở thành thị trường sản xuất cũng như tiêu thụ xe điện hàng đầu thế giới.

Trong khoảng 2021-2022, lượng ô tô điện bán ra tại nền kinh tế lớn thứ 2 thế giới đã tăng từ 1,3 triệu chiếc lên 6,8 triệu chiếc, biến Trung Quốc thành thị trường xe điện lớn nhất thế giới năm thứ 8 liên tiếp.

Xin được nhắc là vào năm 2022, thị trường Mỹ chỉ bán được 800.000 chiếc xe điện, thấp hơn gấp 8,5 lần so với Trung Quốc.

Báo cáo của Counterpoint Reseach cho thấy cứ 4 chiếc ô tô bán mới ở Trung Quốc năm 2022 thì có 1 chiếc là xe điện và doanh số của ngành này tại đây đã tăng trưởng 119% so với 2021.

Sự sôi động của thị trường xe điện Trung Quốc cũng được thể hiện rõ khi hầu hết các hãng ô tô nổi tiếng thế giới đều cung cấp sản phẩm, dịch vụ ở đây.

Theo nhiều ước tính, thị trường xe điện Trung Quốc có khoảng 94 thương hiệu với 300 mẫu mã sản phẩm khác nhau. Chính sự linh hoạt này cho phép người tiêu dùng có thể mua xe điện từ giá 5.000 USD cho đến 90.000 USD/chiếc tùy nhu cầu.

Xin được nhắc rằng 81% thị phần xe điện Trung Quốc là nằm trong tay các doanh nghiệp nội địa, từ những cái tên đình đám như BYD cho đến các startup non trẻ như Xpeng, Nvidia.

Thế nhưng, sự bùng nổ mạnh mẽ của bong bóng xe điện dần bộc lộ những lỗ hổng khiến nhiều người lo lắng, qua đó buộc Trung Quốc dừng các chương trình hỗ trợ của mình lại và tạo nên một cuộc khủng hoảng toàn ngành.

Không phải ai cũng làm được xe điện

Vào tháng 3/2019, Trung Quốc có khoảng 635 công ty xe điện xin đăng ký mới và 486 hãng xe đăng ký thành công, khoảng 450 công ty với 5.827 mẫu xe đã vượt qua được kiểm định.

Tuy nhiên đến tháng 1/2023, nền kinh tế này chỉ còn 149 nhãn hiệu xe điện mới là vẫn còn bán hàng và thậm chí có 49 nhãn hiệu có doanh số chưa đến 500 xe/năm. Những hàng còn lại không ngừng sản xuất thì cũng đã phá sản.

Theo dữ liệu từ Bloomberg, hiện chỉ còn khoảng 100 nhà sản xuất xe điện, tương đương 1/5 mức đăng ký hồi năm 2019 là khoảng 500 nhà sản xuất.

"Nếu tính từ khi Trung Quốc bắt đầu trợ cấp, khoảng 80% các doanh nghiệp startup xe điện đã hoặc đang rời khỏi thị trường này", Wang Hanyang, Chuyên gia phân tích tại 86Research cho biết.

Trong khi nhiều startup xe điện thoi thóp thì chỉ một số ông lớn là cầm cự được. Hiện tại, thị phần của 4 công ty dẫn đầu đã tăng lên khoảng 60% trong quý đầu tiên của năm nay, cao hơn nhiều so với mức 44% của cùng kỳ 3 năm trước.

Trong đó, Hãng xe BYD liên tục củng cố vị thế thống trị của mình trong 2 năm qua. Hiện tại, hơn 1/3 xe điện bán ở Trung Quốc đến từ hãng xe này, tăng từ mức dưới 15% vào cuối năm 2020, kể từ khi thị trường xe xanh đạt mốc doanh thu 100,000 xe trong một tháng.

Bất chấp việc Trung Quốc sẽ kéo dài thời gian giảm thuế cho người mua xe điện từ nay đến năm 2027 nhưng nhiều dấu hiệu cho thấy chính phủ sẽ từ bỏ việc hỗ trợ các nhà sản xuất ô tô đang gặp khó khăn như thời 2009.

Đầu năm 2023, startup xe điện đình đám WM Motor của Trung Quốc đã đình chỉ hầu hết các hoạt động sản xuất vì mắc nợ quá nhiều và hết tiền mặt. Hãng ghi nhận số lỗ tăng gấp đôi trong vòng 3 năm, lên 1,13 tỷ USD năm 2021 và mới đây đã phải nộp đơn xin phá sản tại một tòa án ở Thượng Hải.

Thương hiệu nổi tiếng Nio thì cho biết khoản lỗ 35.000 USD mỗi xe bán ra trong quý II năm nay. Hãng sử dụng 11.000 nhân viên cho lĩnh vực nghiên cứu và phát triển (R&D), nhưng chỉ bán được 8.000 xe mỗi tháng.

Đối thủ khác của Nio là Xpeng cũng ghi nhận doanh số giảm đều từ tháng 9/2022 dù đã tung ra nhiều chương trình giảm giá.

Zhidou Electric Vehicle, hãng xe điện có trụ sở tại Ninh Hải đã từng bán được 100.000 xe có quãng đường di chuyển chỉ 100 km mỗi lần sạc trong giai đoạn các năm 2015-2017. Tuy nhiên, nhà sản xuất này sau đó đã ngấp nghé bờ vực phá sản khi Trung Quốc chấm dứt trợ cấp cho những chiếc xe điện có quãng đường di chuyển dưới 150 km vào năm 2018.

Tương tự, Beijing Electric Vehicle, đơn vị sản xuất xe điện của BAIC Motor đã từng dẫn đầu doanh số xe thuần điện trong hơn 5 năm bằng cách nhắm vào các nhà khai thác vận chuyển, nhưng bắt đầu báo lỗ sau khi không còn nhận trợ cấp. Sau đó, họ phải thay đổi chiến lược kinh doanh.

Ngay cả Byton, công ty được thành lập bởi các cựu quản lý của hãng xe BMW cũng phải tạm dừng sản xuất trước khi giao chiếc xe đầu tiên, đồng thời nộp đơn phá sản vào tháng 6/2023. Còn Zhiche Youxing dự định niêm yết vào năm 2019 đã phải đệ đơn phá sản vào năm ngoái.

Trong năm qua, một loạt startup xe điện như Evergrande, Aiways và Niutron... đã đóng cửa nhà máy hoặc dừng nhận đơn hàng mới.

Thậm chí bộ 3 startup mạnh nhất của ngành xe điện Trung Quốc là Nio, Xpeng và Li Auto đều có doanh số và doanh thu tăng trong năm 2022 so với 2021 nhưng lại thua lỗ nhiều hơn, qua đó chứng minh luận điểm các hãng xe điện nước này không kiếm tiền từ sản xuất xe mà từ trợ cấp nhà nước.

"Kể cả những người dẫn đầu - Nio, Xpeng, Li Auto - cũng không phải hẳn thoát khỏi hiểm nguy. Nếu nhìn sang Mỹ và hãng Rivian, đều thấy họ cần tiền. Vì thế nguồn vốn vẫn là vấn đề với tất cả", Tổng biên tập Lei Xing của China Auto Review nói với TechCrunch.

*Nguồn: Tổng hợp