Lo hàng không 'vét' khách đường sắt: Tư duy phi thị trường

Tại cuộc họp thường trực Ủy ban ATGT quốc gia mới đây, Bộ trưởng GTVT Trương Quang Nghĩa cảnh báo tình trạng sân bay quá tải, đặc biệt là Tân Sơn Nhất. Ông Nghĩa nói: Các hãng hàng không muốn cho khách vui là đưa khách bằng được lên máy bay cho xong việc, ra đến đường lăn cứ chạy túc tắc. Để khách đỡ sốt ruột, hãng lại cho bay đã rồi tính cách hạ cánh sau.

Tư duy ngược

Ông Nghĩa cho rằng, quá tải sân bay trước hết do hạ tầng yếu kém, nhưng có nguyên nhân từ việc cấp phép bay dễ dãi. “Không thể để các hãng muốn tăng chuyến là cho tăng, đừng thấy tăng trưởng như thế là vỗ tay theo. Cục Hàng không phải siết lại, cấp phép bay phải xem lại, phải có trách nhiệm. Ở các nước xin cấp phép được chuyến bay thì, rất khó khăn, nhưng ta thì rất thoải mái”, ông Nghĩa noi.

Cũng tại cuộc họp nêu trên, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa cho rằng, giá phí dịch vụ sân bay ở Việt Nam đang rất rẻ và hàng không bây giờ là lựa chọn số 1 của người Việt trong bối cảnh nền kinh tế như hiện nay là vô cùng bất hợp lý. “Chuyện hàng không vét hết khách của đường sắt thì chỉ có ở Việt Nam. Nhiều khi chúng ta cứ coi trọng thành tích nên mới bị lệch lạc đi”, ông Nghĩa nhận định.

Cục Hàng không dự kiến cũng đưa ra hạn ngạch đến năm 2020, Việt Nam có 230 máy bay. Trong khi đó, kế hoạch được các hãng đặt ra đến năm 2020 là 263 chiếc (tính cả Vietstar - hãng hàng không đang đề nghị cấp phép), vượt 33 chiếc so với quy hoạch của Cục Hàng không.

Phát ngôn của ông Nghĩa và kế hoạch của Cục Hàng không lập tức tạo ra phản ứng trái chiều từ giới chuyên gia trong ngành. TS Nguyễn Xuân Thủy (nguyên Giám đốc Nhà Xuất bản GTVT), chuyên gia giao thông đô thị, cho rằng, việc Bộ trưởng GTVT đưa ra các giải pháp hạn chế, kiểm soát ngành vận tải hàng không thể hiện sự bí bách trong giải pháp. “Chúng ta đang sống trong cơ chế thị trường, các loại hình vận tải tự do cạnh tranh, người tiêu dùng tự do lựa chọn dịch vụ. Vì vậy, việc cấm hay hạn chế vận tải hàng không không khác nào việc ngăn sông cấm chợ”- ông Thủy nói.

Về đánh giá của Bộ trưởng GTVT cho rằng, ngành hàng không hạ giá, “vét” khách của đường sắt, TS Thủy nói: “Phát triển nhanh, bán vé rẻ là tài nghệ kinh doanh của các doanh nghiệp hàng không, không thể đổ lỗi cho họ. Xã hội phát triển, không thể để người dân đi mãi hệ thống đường sắt đơn tuyến, nguy hiểm với nhiều đường ngang, chậm chạp, toa tàu cũ kỹ, lạc hậu vào loại nhất thế giới như hiện nay. Việc hạn chế khách đi máy bay, buộc họ chuyển sang đi tàu là cách nghĩ bế tắc, đi ngược xu thế, không đúng với cơ chế thị trường”.

Bài toán nào cho Bộ trưởng Giao thông?

TS Thủy cho rằng, giả sử chấp nhận một phần kế hoạch hạn chế bay của Bộ trưởng GTVT cũng chỉ nên thực hiện trong một thời gian rất ngắn và Bộ GTVT nên ngày đêm tìm ra giải pháp để phát triển hạ tầng. “Hạ tầng vận tải cả hàng không, đường sắt đều đi sau nhịp độ kinh tế đất nước. Vì thế, ngày đêm phải cải thiện. Tài nghệ của Bộ trưởng GTVT thể hiện ở chỗ trong điều kiện ngân sách hạn hẹp vẫn phát triển được hạ tầng và phát triển cái gì trước, cái gì sau. Vừa qua, có cái được nhưng rõ ràng có sự lệch lạc, đầu tư quá nhiều cho đường bộ; hàng không cũng dàn trải, tỉnh nào cũng làm sân bay; đường sắt hầu như vẫn dẫm chân tại chỗ”, ông Thủy nói.

Tại Kỳ họp thứ 2, quốc hội khóa XIV vừa qua, ĐB Quốc hội Nguyễn Văn Cảnh (Bình Định) cũng nêu sự bất hợp lý trong đầu tư của ngành GTVT: “Việc phát triển không cân đối giữa các chuyên ngành giao thông đã làm giảm hiệu quả khai thác của toàn ngành. Hiện nay chi phí logistics của Việt Nam chiếm 20% GDP cả nước, trong khi các nước phát triển chi phí khoảng 7-10% và các nước đang phát triển, khoảng 12% tới dưới 20%. Như vậy, chi phí logistics của Việt Nam cao đã làm giảm lợi thế cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam đối với hàng hóa của các nước”.

Hạn chế phát triển hàng không được cho là biểu hiện của tư duy phi thị trường

Đại biểu Quốc hội Nguyễn Bá Sơn (Đà Nẵng) cũng đặt câu hỏi: “Thử hỏi 63 tỉnh, thành với 245 bến cảng thuộc 29 cảng biển, 22 sân bay, trong đó có tới 10 sân bay quốc tế, gần như tỉnh nào cũng có hoặc đều muốn có sân bay, cảng biển. Điều này khiến cho lợi ích tổng thể giảm ở cấp độ quốc gia cũng như trong vùng và các tỉnh, thành đầu tư dàn trải, lãng phí, không có trọng điểm”.

Việc thiếu vốn ngân sách để đầu tư luôn là lý do được đưa ra để lý giải cho việc chậm thay đổi hạ tầng. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng, có rất nhiều giải pháp. Chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam cho rằng, Nhà nước cần có cơ chế để tư nhân vào đầu tư, phát triển nhanh hạ tầng, cả hàng không và đường sắt. Đề nghị của ông Nam không mới, nhưng đáng chú ý trong điều kiện các dự án BOT giao thông hiện nay có dấu hiệu đình trệ. Báo cáo tài chính của Tổng Cty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV, Nhà nước giữ hơn 95% cổ phần) cho thấy: Dù có nhiều thế mạnh nhưng lợi nhuận của ACV không thực sự cao. Quý III/2016, ACV có lợi nhuận sau thuế đạt 252 tỷ đồng/tháng; tính trên số vốn điều lệ 22.400 tỷ đồng, lợi nhuận hằng tháng của ACV chỉ đạt hơn 1%/tháng, không cao hơn nhiều so với lãi gửi ngân hàng.

Đại biểu Quốc hội Phạm Quang Dũng, Chủ tịch Cty Tasco, cho rằng, mô hình kinh tế Nhà nước với các cú đấm thép đã thể hiện nhiều yếu kém; Đảng, Quốc hội và Chính phủ cũng đã định hướng chuyển sang tư nhân hoá. Đó là hướng đi đúng đắn. Còn việc thiếu vốn đầu tư hạ tầng sẽ giải quyết được nếu Nhà nước thực sự rút vốn tại các tài sản đang nắm giữ để đầu tư hạ tầng. Khoản đầu tư của Nhà nước sẽ làm “mồi” để kích thích đầu tư của tư nhân nhanh chóng. “Nhà nước hoàn toàn có thể có vốn đầu tư ngân sách nếu có kế hoạch rút vốn thực sự tại các tài sản, công trình, dự án hiện có. Những tài sản không cần nắm giữ như các dự án khách sạn, bệnh viện… hiện rất nhiều”, ông Dũng nói.

Thứ trưởng GTVT Nguyễn Hồng Trường cho rằng, việc quản chặt số chuyến bay, số máy bay là biện pháp tình thế trước khi hoàn thành Sân bay Long Thành. Với ngành đường sắt, thời gian qua Bộ GTVT đã sử dụng nguồn vốn ODA của Trung Quốc, Pháp, Đức để nâng cấp hệ thống đường sắt hiện tại nhưng vẫn khó thể tạo sự đột phá nếu không có tuyến đường tốc độ cao. Ông Trường cho biết, trong kỳ họp vừa qua, Quốc hội đã giao vốn để Bộ GTVT thực hiện lập dự án đường sắt tốc độ cao.

Theo Trung tâm Nghiên cứu hàng không khu vực châu Á - Thái Bình Dương (CAPA), tính đến tháng 11/2016 tại khu vực Đông Nam Á, đội máy bay đang khai thác của Việt Nam là 142 chiếc, chỉ cao hơn Myanmar, Lào, Campuchia, Brunei, Đông Timor và thua khá xa Indonesia (627 chiếc), Malaysia (282 chiếc), Singapore (198 chiếc)...

Không để “cái khó bó ngành hàng không”