Nguyên Chánh tòa Hình sự lần thứ 5 kiến nghị vụ án chìm ca nô ở Cần Giờ

Hồi đầu tháng 8, sau khi Văn phòng Cơ quan Cảnh sát điều tra (PC44) Công an TP HCM ra bản kết luận điều tra bổ sung vụ án Chìm ca nô ở huyện Cần Giờ xảy ra cách đây 5 năm. Sau kết luận này, Luật sư Đinh Văn Quế, nguyên Chánh tòa Hình sự TAND Tối cao- Ủy viên Ban Thường vụ Liên đoàn Luật sư Việt Nam - Luật sư thuộc Công ty Luật Trung Thực đã có bản kiến nghị.

Đây là bản kiến nghị lần thứ 5 của ông Đinh Văn Quế đối với vụ án Chìm ca nô ở huyện Cần Giờ. Các bản kiến nghị của ông Quế được gửi đến cơ quan thẩm quyền từ Trung ương đến địa phương.

VOV.VN trích đăng kiến nghị của nguyên Chánh án Hình sự TAND Tối cao Đinh Văn Quế.

Trước đây, tôi đã có 4 bản kiến nghị (vào các ngày 26/9, ngày 6/11/2014, ngày 15/9/2015 và ngày 25/4/2016) tôi đã phân tích về Bản kết luận điều tra số 372-25/KLĐT-PC44-Đ3 ngày 12/9/2014 của Cơ quan Cảnh sát điều tra Công an TP HCM kết luận và Bản cáo trạng Cáo trạng ngày 17/10/2014 truy tố ông Vũ Văn Đảo, ông Đinh Văn Quyết về tội “Đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn” quy định tại Điều 214, Bộ Luật Hình sự 1999.

Trong các bản kiến nghị đó, tôi đã phân tích rất cụ thể về cơ sở lý luận và thực tiễn, cũng như các dấu hiệu của tội “Đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn” và khẳng định rằng, hai ông Vũ Văn Đảo và Đinh Văn Quyết không phạm tội này. 

Khi hồ sơ vụ án được chuyển qua TAND TP HCM, trong giai đoạn chuẩn bị xét xử, Thẩm phán được phân công chủ tọa phiên tòa đã phải 2 lần trả hồ sơ vụ án để điều tra bổ sung, nhưng phải lần thứ hai, thì VKSND TP HCM ra quyết định trả hồ sơ vụ án cho Cơ quan cảnh sát điều tra để giám định tàu ký hiệu BP 12-04-02 (là phương tiện gây tai nạn), đồng thời ra quyết định tạm đình chỉ điều tra để chờ kết quả giám định. Tuy nhiên, việc giám định cũng chỉ trên giấy tờ của chiếc tàu gây tai nạn chứ không tiến hành giám định thực tế chiếc tàu bị nạn.

Việc Cơ quan cảnh sát điều tra trưng cầu giám định tư pháp và tạm đình chỉ điều tra cũng chưa đúng với quy định của Bộ Luật Tố tụng Hình sự (BLTTHS), vì việc kiểm tra hay “giám định” tàu bị nạn không phải là giám định tư pháp, mà chỉ là hoạt động thu thập chứng cứ. 

Tuy nhiên, thời hạn điều tra bổ sung vừa hết thì Cơ quan cảnh sát điều tra lại ra quyết định tạm đình chỉ điều tra để chờ kết quả giám định là không đúng với quy định về giám định tư pháp quy định tại từ Điều 155 đến Điều 159 BLTTHS, vì nếu là giám định tư pháp thì phải tuân theo các quy định của BLTTHS.

Ngay từ khi khởi tố vụ án, Cơ quan Cảnh sát điều tra đã không tiến hành thu hồi vật chứng (tàu gây tai nạn) theo đúng quy định của BLTTHS và tiến hành “khám xét” phương tiện, kiểm tra về kỹ thuật xem có đúng là chiếc tàu BP12-04-02 gặp nạn có bảo đảm an toàn hay không đã vội khởi tố vụ án, khởi tố bị can về tội: “Đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn”.

Khi xác định vụ án không thuộc thẩm quyền điều tra của mình, Cơ quan Cảnh sát điều tra đã có văn bản và chuyển tài liệu cho Cơ quan điều tra hình sự Quân chủng Hải quân để điều tra xử lý theo thẩm quyền, nhưng Cơ quan Điều tra Hình sự Quân chủng Hải quân đã có văn bản trả lời. 

Nội dung nêu rõ: “Sai phạm của tập thể và cá nhân trong việc đăng kiểm tàu BP12-04-02 không phải là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến hậu quả vụ tai nạn chìm ca no …Cơ quan điều tra hình sự Quân chủng Hải quân sẽ ra kết luận xác minh và quyết định không khởi tố vụ án hình sự theo quy định của pháp luật”.

Tại kết luận điều tra trước đây Cơ quan Cảnh sát điều tra Công an TP HCM cũng đã khẳng định “Tàu BP12-04-02 là tài sản của Bộ Chỉ huy Bộ đội Biên phòng tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu và đang được Ban Chỉ huy Biên phòng cửa khẩu cảng Bà Rịa - Vũng Tàu quản lý”. Vậy làm sao ông Đảo và ông Quyết có quyền điều động hay cho phép đưa vào sử dụng?

Khi Cục Đăng kiểm Việt Nam và Cục Hàng hải Việt Nam Bộ Giao thông Vận tải đã xác định nguyên nhân gây ra tai nạn không phải là do phương tiện không bảo đảm an toàn mà là do lỗi của người điều khiển phương tiện nhưng người điều khiển đã bị chết. Lẽ ra, trước một thực tế như vậy, Cơ quan Cảnh sát điều tra phải kịp thời đình chỉ vụ án, đình chỉ bị can nhưng vẫn kéo dài vụ án.

Ông Vũ Văn Đảo tiếp tục bị đề nghị truy tố tội Đưa vào sử dụng phương tiện giao thông không đảm bảo an toàn.

Đến nay, vụ án đã kéo dài 5 năm, Cơ quan Cảnh sát điều tra vẫn ra kết luận điều tra bổ sung và chuyển hồ sơ vụ án sang VKSND TP HCM đề nghị truy tố 2 ông Vũ Văn Đảo và Đinh Văn Quyết về tội “Đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn”.

Kính thưa quý cơ quan, bản kết luận điều tra bổ sung số 372-25/KLĐT-PC44-Đ3 ngày 30/8/2018 của Cơ quan Cảnh sát điều tra là một bản kết luận nếu những người không am hiểu pháp luật hoặc không theo dõi vụ án từ đầu thì dễ ngộ nhận tai nạn xảy ra là do hai ông Vũ Văn Đảo và Đinh Văn Quyết.

Tuy nhiên, về cơ bản, kết luận điều ta bổ sung không có gì mới. Nếu không nói là đã lược bỏ các tình tiết chứng minh rằng ông Đảo và ông Quyết không phải là chủ thể của tội “Đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn”. 

Bản kết luận điều tra bổ sung đã nêu nhiều nội dung không liên quan gì đến dấu hiệu của tội quy định tại Điều 214 và nội dung yêu cầu điều tra bổ sung của TAND TP HCM như: Nêu lại toàn bộ diễn biến sự việc về việc đóng tàu bằng vật liệu PPC nhưng đã lược bỏ những nội dung rất quan trọng là tình tiết khẳng định việc đóng tàu bằng vật liệu PPC là hoàn toàn đúng và việc đăng kiểm của Phòng đăng kiểm hải quân là hoàn toàn đúng pháp luật, đặc biệt bản kết luận điều tra bổ sung đã không nói gì đến Công văn “hỏa tốc” của Bộ Giao thông vận tải số 7783 ngày 18-6-2015 về việc “công nhận kết quả Đăng kiểm CS Lloyd hoặc đăng kiểm của Hải quân hoặc bất một tổ chức đăng kiểm nào”. 

Đây là Công văn rất quan trọng và cũng là tài liệu khẳng định việc đóng tàu bằng vật liệu của Công ty Việt Séc là hoàn toàn đúng đắn, chứ không phải “chưa có giấy chứng nhận đăng kiểm của Đăng kiểm Việt Nam”. 

Cuối cùng bản kết luận điều tra bổ sung vẫn xác định: “Nguyên nhân vụ tai nạn là do tàu BP 12-04-02 chở quá số lượng người cho phép, sử dụng sai mục đích và đi vào vùng biển Cần Giờ là vùng không được phép hoạt động” (trang 9 bản kết luận điều tra bổ sung).

“Chở quá số lượng người cho phép” hoàn toàn không phải là lỗi của ông Đảo và ông Quyết, mà đó là lỗi của “tài công” (người lái tàu). Không có bất cứ tình tiết nào của vụ án thể hiện, ông Đảo và ông Quyết “ra lệnh” cho ông Phúc (tài công) chở quá số lượng người cho phép, vì hôm xảy ra tai nạn, ông Đảo không đi cùng tàu BP 12-04-02 với mọi người, còn ông Quyết thì ở nhà.

Về việc sử dụng sai mục đích cũng không phải là nguyên nhân đến vụ tai nạn, nếu có thì đó cũng là lỗi trong hoạt động kinh doanh. Đây không phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tai nạn.

Còn việc đi vào vùng biển Cần Giờ là vùng không được phép hoạt động thì chưa có tài liệu nào nói vị trí gây tai nạn là vùng “biển”, mà theo Công ước Liên Hợp quốc về Luật Biển năm 1982 thì: "Vịnh là một vùng lõm sâu rõ rệt vào đất liền mà chiều sâu của vùng lõm đó so sánh với chiều rộng ở ngoài cửa của nó đến mức là nước của vùng lõm đó được bờ biển bao quanh và vùng lõm đó sâu hơn là một sự uốn cong của bờ biển". Tuy nhiên, dù là vùng biển hay vùng Vịnh thì cũng không phải là nguyên nhân gây tai nạn.

Vì vậy, có thể khẳng định rằng, nguyên nhân gây tai nạn chỉ có thể là do lỗi của người điều khiển; không phải do phương tiện không bảo đảm an toàn. Cũng chính vì vậy, mà TAND TP HCM đã phải 2 lần trả hồ sơ vụ án để điều tra bổ sung với lý do: “đối với các nguyên nhân được cáo trạng viện dẫn không có nguyên nhân nào liên quan đến việc chứng minh hậu quả đặc biệt nghiêm trọng đã xảy ra là do “Đưa vào sử dụng phương tiện giao thông đường thủy rõ ràng không đảm bảo an toàn” như cáo trạng truy tố”.

Theo Điều 214 Bộ luật hình sự, thì chủ thể của tội “Đưa vào sử dụng phương tiện giao thông đường thủy rõ ràng không đảm bảo an toàn” phải là người biết rõ phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn mà vẫn cho phép đưa vào sử dụng gây hậu quả nghiêm trọng. 

Tàu BP 12-04-02 thuộc quyền sở hữu và sử dụng của Bộ chỉ huy Bộ đội Biên phòng tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, đang sử dụng tốt, không bị trục trặc hay có bất cứ sự cố kỹ thuật nào và đơn vị này cũng không thể biết tàu BP 12-04-02 không bảo đảm an toàn. 

Giả thiết, Bộ Chỉ huy Bộ đội Biên phòng tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu biết rõ tàu BP 12-04-02 không bảo đảm an toàn nhưng vẫn cho Công ty Việt Séc mượn để chở người thì trách nhiệm thuộc về Bộ Chỉ huy Bộ đội Biên phòng tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu (biết không an toàn mà vẫn cho mượn) chứ không phải ông Đảo hay ông Quyết. 

Trong vụ việc này, chỉ có thể kết luận, do chủ quan, mà người điều khiển cano (tàu) không tuân thủ các quy định về an toàn giao thông đường thủy nên dẫn đến tai nạn. 

Chính bản kết điều tra bổ sung cũng xác định như vậy thì hà cớ gì lại bắt ông Đảo và ông Quyết phải chịu trách nhiệm hình sự về hành vi phạm tội của người khác.

Điều 214 Bộ luật hình sự quy định: “Người nào chịu trách nhiệm trực tiếp về việc điều động...” mới là chủ thể của tội phạm, nhưng trong vụ tai nạn này, ông Vũ Văn Đảo không phải là người “chịu trách nhiệm trực tiếp về việc điều động phương tiện”.

Tàu BP 12-04-02 đã được Phòng Đăng kiểm Hải Quân (đại diện phía Nam - thuộc Bộ tư lệnh Hải Quân) cấp giấy chứng nhận đăng kiểm, nên không thể cho rằng tàu BP 12-04-02 không được đăng kiểm hoặc đăng kiểm không hợp pháp. Chưa có văn bản nào xác định là không hợp pháp. 

Ngược lại tại Công văn số 7783/BGTVT-KHCN ngày 18/6/2015 gửi Cục Đăng kiểm Việt Nam một lần nữa khẳng định công nhận đăng kiểm của CS Lloyd hoặc Đăng kiểm hải quân.

Ngày 19/11/2015, tại kết quả giám định của Hội đồng giám định Bộ Giao thông vận tải một lần nữa xác định: “Nguyên nhân dẫn đến tai nạn và tình trạng kỹ thuật cũng như chất lượng ca nô gặp nạn là do tàu chở quá số người cho phép chở, cộng thêm khả năng tàu đã gặp thời tiết bất lợi tại thời điểm xảy ra tai nạn.” không có nguyên nhân nào thuộc về lỗi kỹ thuật hay lỗi sản xuất phương tiện cả.

Theo quy định của BLTTHS thì sau khi có kết quả giám định Cơ quan điều tra phải phục hồi điều tra hoặc quyết định đình chỉ điều tra, nhưng mãi đến 30/8/2018 Cơ quan điều tra mới ra bản kết luận điều tra bổ sung với nội dung nhằm buộc tội cho ông Đảo và ông Quyết về tội “Đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn” là không đúng quy định tại của BLTTHS.

Có lẽ xin nhắc lại một lần nữa cũng không thừa rằng, chưa có vụ án nào, mà dư luận lại quan tâm và tốn nhiều thì giờ để lên tiếng như vụ chìm tàu tại Cần Giờ. Không chỉ có báo viết, báo hình, báo nói, báo mạng như: VOV, Báo Lao Động, báo Lao Động & Đời sống, báo Người Cao tuổi…

Ngay cả các tờ báo của cơ quan tiến hành tố tụng như: Báo Công an nhân dân TP HCM, báo Pháp Luật TP HCM, Báo Pháp Luật Việt Nam, Báo Công lý, Đài truyền hình “ANTV”… của Bộ Công an và nhiều tờ báo khác đều đăng tải với nội dung: Việc khởi tố, truy tố ông Vũ Văn Đảo và ông Đinh Văn Quyết là không có căn cứ. Không bài báo nào nói ngược lại.

Vụ án cũng đã được Liên đoàn Luật sư Việt Nam kiến nghị với Đoàn giám sát oan sai của Quốc hội; nhiều cơ quan, tổ chức, cá nhân đều lên tiếng, đặc biệt có nhiều chuyên gia pháp luật, trong đó có những chuyên gia đầu ngành về luật hình sự cũng đã phân tích và cho rằng hành vi của ông Vũ Văn Đảo và ông Đinh Văn Quyết không cấu thành tội “Đưa vào sử dụng phương tiện đường thủy không đảm bảo an toàn”, theo điều 214 Bộ luật hình sự năm 1999.

Vụ án đã kéo dài 5 năm; nhiều ý kiến cho rằng, Cơ quan điều tra làm như vậy là “treo án” tiếp tục gây thiệt hại về quyền, lợi ích hợp pháp của ông Vũ Văn Đảo và Đinh Văn Quyết cùng hàng trăm công nhân, những người lao động tại Công ty Việt Séc.

Với tinh thần dám nhìn thẳng vào sự thật, có sai thì sửa, nhằm tránh những hậu quả nghiêm trọng khác. Với tư cách là luật sư, đồng thời là chuyên gia về pháp luật hình sự, tôi đề nghị VKSND TP HCM ra quyết định đình chỉ vụ án để lấy lại uy tín và lòng tin của nhân dân cả nước nói chung, và nhân dân TP HCM nói riêng đối với các cơ quan tiến hành tố tụng.