Nới trần giá vé máy bay không có nghĩa là tăng giá!

Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đang lấy ý kiến đóng góp cho dự thảo thông tư sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư 17/2019 về khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa. Theo tính toán của Tổng cục Thống kê, việc điều chỉnh trần giá vé máy bay nội địa góp phần tăng chỉ số giá tiêu dùng khoảng 0,07 điểm %.

Quay về giá trần trước năm 2015

Theo dự thảo, với đường bay dưới 500 km, giá dịch vụ vận chuyển được giữ nguyên. Với đường bay từ 500 km đến dưới 850 km, dự thảo đề xuất giá tối đa là 2,25 triệu đồng/vé (hiện nay là 2,2 triệu đồng/vé). Với đường bay từ 850 km đến dưới 1.000 km, giá tối đa là 2,89 triệu đồng/vé, cao hơn 100.000 đồng/vé so với quy định hiện hành.

Ở khoảng cách bay từ 1.000 đến dưới 1.280 km, dự thảo đề xuất giá trần là 3,4 triệu đồng/vé, tăng 200.000 đồng/vé so với hiện hành. Mức giá 4 triệu đồng/vé được đề xuất cho khoảng cách bay từ 1.280 km trở lên, cao hơn mức hiện hành 250.000 đồng/vé. Mức giá trần này tăng trung bình 3,75% so với khung giá hiện hành.

Nhiều ý kiến cho rằng việc nới trần giá vé máy bay nội địa sẽ giúp hãng hàng không cân đối chi phí, từ đó cung cấp nhiều dịch vụ, sản phẩm tốt hơn cho người tiêu dùng. Ảnh: PHAN CÔNG

Theo Cục Hàng không Việt Nam, mức trần giá vé máy bay nội địa quy định tại Thông tư 17/2019 đã được áp dụng từ năm 2015. Thời điểm đó, giá trần được điều chỉnh giảm do giá nhiên liệu giảm. Hiện tại, các yếu tố hình thành giá đã thay đổi, trong đó giá nhiên liệu bay Jet-A1 và tỉ giá đã biến động lớn.

Ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, cho rằng dự thảo đề xuất tăng trần giá vé máy bay có tỉ lệ tương đối thấp. Thực chất, giá trần đề xuất lần này bằng mức giá trần áp dụng từ trước năm 2015.

Tạo thêm nhiều sản phẩm, dịch vụ

Theo tính toán của Cục Hàng không Việt Nam, giả định tỉ trọng chi phí nhiên liệu chiếm 39,5% tổng chi phí, các yếu tố khác không biến động, chi phí nhiên liệu tháng 6-2023 tăng 10,62% so với tháng 12-2014 và tăng 23,14% so với tháng 9-2015 thì tổng chi phí của các hãng hàng không tăng lần lượt 7,87% và 10,92%. Ngoài ra, tỉ giá năm 2022 đã tăng 6,6% so với năm 2015, từ 21.900 đồng/USD lên 23.350 đồng/USD.

Cục Hàng không Việt Nam nhấn mạnh với biến động của các yếu tố đầu vào, trần giá vé máy bay nội địa hiện hành không còn phù hợp, cần thiết phải điều chỉnh để tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp. Cục trưởng Đinh Việt Thắng cho rằng mức giá trần đề xuất lần này chưa phản ánh đúng chi phí phát sinh của các hãng hàng không, nhất là chi phí xăng dầu và thuê mua máy bay, nhân công.

Về phía doanh nghiệp, đại diện Vietravel Airlines cho biết trung bình giá vé của các chặng bay do hãng khai thác những năm qua luôn dưới mức giá trần. Việc nới khung giá trần cho phép các hãng có biên độ điều hành giá vé rộng hơn, từ đó linh hoạt, chủ động hơn trong việc bảo đảm giá vé cạnh tranh nhưng vẫn ứng phó được tình hình chi phí đầu vào tăng.

Dưới góc nhìn chuyên gia, theo thạc sĩ Nghiêm Anh Thư, Khoa Tài chính Ngân hàng - Trường ĐH Ngoại thương Hà Nội, cùng với sự tham gia của ngày càng nhiều hãng hàng không tư nhân trên thị trường, giá vé vận chuyển nội địa đã cạnh tranh rất cao. Do vậy, khi chi phí đầu vào tăng, hãng hàng không hoàn toàn có thể kiến nghị điều chỉnh khung giá, qua đó tạo ra nhiều sản phẩm, dịch vụ để cung cấp cho người dân.

Ông Bùi Doãn Nề, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Hàng không Việt Nam (VABA), nêu rõ nước ta hiện có 6 hãng hàng không đang khai thác với các mô hình kinh doanh và các thành phần kinh tế khác nhau. Vì vậy, giá dịch vụ phải được điều chỉnh theo cơ chế thị trường và thông lệ quốc tế.

Tổng Thư ký VABA khẳng định việc nới trần giá vé máy bay sẽ không thể là lý do để các hãng đồng loạt tăng giá vé. Điều này chỉ giúp hãng hàng không có thêm dư địa để thực hiện chính sách giá vé linh hoạt, giãn biên độ giữa các mức giá vé và triển khai thêm nhiều chương trình, chính sách phù hợp, đáp ứng nhu cầu của hành khách.

Ông Bùi Doãn Nề cũng lưu ý việc giữ trần giá vé máy bay nội địa trong 8 năm qua là một trong những nguyên nhân gây ra tình trạng thua lỗ cho các hãng bay, nhất là sau khi dịch COVID-19 bùng phát khiến các hãng kiệt quệ. Việc này còn dẫn đến nguy cơ đe dọa không chỉ sự phát triển mà còn cả sự tồn tại của hãng bay trên thị trường.

"Ngành hàng không có tính mùa vụ. Trong giai đoạn cao điểm, các đường bay thường khai thác lệch đầu nên nếu khống chế giá trần thì hãng bay khó cân đối được hiệu quả khai thác 2 chiều, dẫn đến hệ quả thiếu động lực mở đường bay mới hoặc tăng tần suất, thậm chí lựa chọn phương án giảm chất lượng dịch vụ để giảm chi phí" - ông Nề phân tích.