SSI Research: Đến thời của cảng Cái Mép và VIP Green

Điểm nhấn của ngành cảng biển

Tốc độ tăng trưởng duy trì trên 10%

Hồi tháng 10/2016, Cục Hàng hải Việt Nam cho biết tổng lượng hàng hóa ra vào các cảng biển Việt Nam (bao gồm các container, hàng hóa dạng lỏng và hàng rời) đạt 387 triệu tấn, tăng 10% so với cùng kỳ năm trước. Tuy vẫn duy trì ở mức 2 con số nhưng vẫn không thể bằng tốc độ tăng trưởng 15% trong năm 2015. Lượng hàng hóa container tăng 17% so với cùng kỳ năm trước lên mức 11 triệu TEU, chiếm 39% tổng lượng hàng hóa. Kết quả này có được nhờ 2 nguyên nhân:

- FDI: Giải ngân FDI năm 2016 tiếp tục đạt kỷ lục mới ở mức 15,8 tỷ USD, tăng 9% so với cùng kỳ năm trước. Điều này giúp tạo thêm nhu cầu nhập khẩu máy móc và nguyên liệu đầu vào cũng như tăng khối lượng thành phẩm xuất khẩu. Năm 2016, giá trị xuất khẩu tăng 8,6% trong khi giá trị nhập khẩu tăng 4,6% so với cùng kỳ năm trước.

- Xu hướng container hóa: Vận chuyển bằng container giúp đảm bảo an toàn hàng hóa, tối ưu chi phí và tiết kiệm thời gian. Do đó, cả chủ hàng và chủ tàu đều ưa chuộng loại hình giao hàng này. Theo tính toán, việc sử dụng container khi giao hàng giúp tiết kiệm 30-40% chi phí so với giao hàng rời (bulk cargo).

Khác biệt giữa 4 vùng trên cả nước

Cảng biển tại Việt Nam có thể chia làm 4 nhóm:

- Phía Bắc: Bao gồm các cảng tại Hải Phòng và Quảng Ninh. Trong 6 tháng đầu năm 2016, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) cho biết tổng khối lượng hàng hóa tại các cảng phía Bắc giảm 4,1% so với cùng kỳ năm trước. Nguyên nhân là bởi khối lượng container hàng đông lạnh giảm 50% tại Hải Phòng.

- Miền Trung: Bao gồm 4 cảng, trong đó cảng Đà Nẵng chiếm 62% tổng khối lượng. Trong 6 tháng đầu năm, khối lượng hàng hóa ra vào các cảng miền Trung tăng 14% so với cùng kỳ năm trước, trong đó cảng Đà Nẵng tăng trưởng 19%. Khu vực này đang thu hút các khoản đầu tư mới nhờ ưu đãi thuế hấp dẫn và gần với các cảng biển nước sâu.

- Miền Nam – Hồ Chí Minh: Bao gồm 9 cảng biển. Khu vực này chiếm 52% tổng khối lượng hàng hóa tại Việt Nam, phục vụ cho trung tâm kinh tế Hồ Chí Minh – Bình Dương – Đồng Nai – Biên Hòa. Trong 6 tháng đầu năm trước, tổng khối lượng hàng hóa không tăng so với cùng kỳ năm 2015, duy trì ở mức 2,8 triệu TEU. Nguyên nhân khiến khu vực này không tăng trưởng là bởi đã sử dụng hết công suất và tình trạng tắc nghẽn giao thông. Hầu hết các cảng được xây dựng gần TP. HCM nên khả năng mở rộng là rất thấp. Theo quy hoạch cảng biển tổng thể của chính phủ đến năm 2020, hàng hóa tại khu vực này sẽ được chuyển dịch dần sang khu vực Cái Mép – Vũng Tàu.

- Miền Nam – Cái Mép – Vũng Tàu: Bao gồm 7 cảng biển. Khu vực này chỉ đang hoạt động với 18-20% công suất thiết kế bởi thiếu liên kết cơ sở hạ tầng với khu vực kinh tế chính. Tuy nhiên, khi khu vực Hồ Chí Minh đang hoạt động với công suất tối đa và xu hướng container hóa đang thịnh hành, cảng Cái Mép đang nhận được sự chú ý nhiều hơn và tăng trưởng với tốc độ 33% trong 6 tháng đầu năm 2016 – tốc độ cao nhất trong 4 khu vực.

Hệ thống cảng Hải Phòng

Năm 2014, cảng Nam Hải Đình Vũ bắt đầu đi vào hoạt động và một năm sau là cảng VIP Green. Hai cảng này giúp công suất tại Hải Phòng tăng khoảng 1 triệu TEU (29%). Hiện nay ở Hải Phòng đang có 12 cảng container lớn đang hoạt động với tổng công suất khoảng 4,5 triệu TEU.

Cảng VIP Green

Trong khi đó, nhu cầu vận chuyển vào các cảng ở Hải Phòng trong năm 2016 chỉ đạt 3,9 triệu TEU, tức thấp hơn mức công suất toàn dụng 14%. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên toàn thế giới không duy trì ổn định trong năm trước. Hầu hết các hãng tàu lớn đều báo lỗ, điển hình như vụ phá sản của Hanjin và hàng loạt thương vụ sáp nhập của các công ty khác. Các cảng chịu áp lực hạ giá không hề nhẹ.

Theo ước tính của SSI Research, giá xử lý hàng hóa tại các cảng giảm trung bình 3-5% trong năm 2016. Các cảng hạ lưu nắm đằng chuôi trong các vụ thương lượng trong khi các cảng thượng lưu phải hạ giá mạnh để thu hút khách hàng.

Điểm nhấn của VSC: Một năm chuyển mình với cảng VIP Green

Năm 2016, vốn hóa thị trường của các công ty cảng biển trong chỉ số VN-Index giảm 6,24%. Trong đó nổi bật là Cảng Hải Phòng PHP (11,36%) và VSC (19,06%) – hai công ty đóng góp tới 54% vốn hóa thị trường của ngành cảng biển.

Trong 9 tháng đầu năm 2016, lợi nhuận ròng của VSC đạt 182,6 tỷ VNĐ, giảm 19 % so với cùng kỳ năm trước. Nguyên nhân là bởi lượng hàng đông lạnh giảm, lãi suất các khoản vay và khấu hao tại cảng VIP Green tăng.

Lợi nhuận ròng 9 tháng đầu năm của PHP cũng giảm 13% so với cùng kỳ 2015 bởi đồng Yên tăng giá dẫn tới khoản lỗ tỷ giá lên tới 80 tỷ VNĐ. Tuy nhiên, khoản lỗ này nhiều khả năng sẽ thu hẹp trong quý IV/2016.

Năm 2016, VSC hoàn thành việc xây dựng cảng VIP Green, nâng tổng số cảng đang hoạt động lên con số 2 và công suất thiết kế từ 350.000 TEU lên 850 TEU.

Trong 9 tháng đầu năm 2016, VIP Green ghi nhận 4-5 tàu ra vào trong 1 tuần với tổng khối lượng hàng hóa đạt 230.000 TEU. Cảng này được trang bị 3 cần cẩu với chiếc mới nhất được lắp đặt vào quý IV/2016. Năm 2017, cảng VIP Green có thể hoạt động hết công suất và bắt đầu thanh toán số tiền 600 tỷ VNĐ mà VSC vay để xây dựng cảng. Theo tính toán của SSI Research, số tiền này sẽ được hoàn trả đầy đủ sau 4 năm. Ban đầu, tiền lãi sẽ khá cao nhưng giảm dần theo thời gian, giúp VSC cải thiện lợi nhuận.

Triển vọng 2017

Yếu tố cơ bản có thể thay đổi

Việt Nam tiếp tục là trung tâm sản xuất chế tạo được các công ty toàn cầu nhắm tới bởi hệ thống chính trị ổn định, ưu đãi thuế hấp dẫn, lực lượng lao động dồi dào và chi phí lao động thấp. Năm 2016, giải ngân vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) đạt kỷ lục 15,8 tỷ USD, tăng 9% so với cùng kỳ năm trước, qua đó giúp củng cố tăng trưởng hàng hóa. SSI Research kỳ vọng xu hướng này sẽ tiếp tục trong năm 2017.

Năm 2017, SSI Research dự báo xuất khẩu của Việt Nam đạt 187 tỷ USD, tăng 6,5% so với năm 2016, và nhập khẩu đạt 191 tỷ USD, tăng 10% so với năm trước. Vận tải đường biển tiếp tục là kênh vận chuyển khả thi và mang lại hiệu quả kinh tế nhất, qua đó thúc đẩy khối lượng hàng hóa ra vào các cảng biển.

Những bến cảng tại Hải Phòng

SSI Research dự báo khối lượng hàng hóa giao dịch tại Hải Phòng trong năm 2017 tăng 10% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, ngành công nghiệp vận tải biển sẽ tiếp tục bị phân tách thành 2 mảng là ở thượng lưu và hạ lưu. Các cảng hạ lưu như Đình Vũ, Nam Hải Đình Vũ, VIP Green và Tân Vũ sẽ có nhiều lợi thế hơn.

Cảng Đình Vũ

Một yếu tố nữa ảnh hưởng đến các giao dịch là công suất của các cảng. Ở các cảng hạ lưu, chỉ có 2 cảng là Tân Vũ và VIP Green đang hoạt động dưới mức công suất thiết kế, chỉ đạt lần lượt là 30% và 50%. Do đó, SSI Research dự báo 2 cảng này sẽ hưởng lợi từ việc nhu cầu tăng và sự chuyển dịch của các hãng tàu từ các cảng nhỏ ở thượng nguồn như cảng Đoạn Xá, Nam Hải, Green Port, Chùa Vẽ, vv.

SSI Resrach đánh giá triển vọng giá ở các cảng Hải Phòng đang trong vùng tiêu cực bởi sự cạnh tranh đang ngày càng khốc liệt. Giá dịch vụ tại các cảng dự báo giảm 2-3% trong năm 2017.

Cảng miền Nam: Hồ Chí Minh mất đà, cảng Cái Mép khẳng định giá trị

Do năng lực, cơ sở hạ tầng bị hạn chế và xu hướng nâng cấp lên tàu tải trọng lớn, các cảng tại khu vực TP. HCM khó có cơ hội phát triển hơn nữa. Do đó, hàng hóa sẽ chuyển hướng đổ về cảng Cái Mép.

Cảng Cái Mép

Kể từ năm 2015 tới nay, cảng Cái Mép đón nhận 63 chuyến tàu có trọng tải tối đa 160.000 tấn, tăng mạnh so với giai đoạn trước đó.

Năm 2012, tổng khối lượng hàng hóa tại cảng Cái Mép đạt 500.000 TEU, tương đương 500.000 container tiêu chuẩn 20 feet. Sau 4 năm, con số này tăng gấp 4 lần.

Triển vọng lợi nhuận

Năm 2017, SSI Research dự báo thu nhập sẽ có sự chênh lệch giữa các cảng, tùy thuộc vào vị trí, công suất và sự linh hoạt về giá cả.

Cảng VIP Green của VSC đáp ứng tốt cả 3 yêu cầu trên nên có thể là cái tên sáng nhất trong năm nay.

Cảng Tân Vũ của PHP vẫn còn dư khoảng 30% công suất nhưng sức hấp dẫn của cảng này có thể bị hạn chế bởi chính sách giá cứng nhắc. 92% cổ phần tại PHP do Nhà nước nắm giữ.

Cảng Nam Hải Đình Vũ của GMD đang vận hành với 100% công suất thiết kế vào thời điểm này nhưng vẫn có thể tăng thêm 20% trong thời gian tới để tận dụng cơ hội tăng trưởng.

Vấn đề và rủi ro

Theo SSI Research, mảng tạm nhập tái xuất hàng đông lạnh hiện không ổn định, tiếp tục là rủi ro hàng đầu của ngành công nghiệp cảng biển.

Năm 2015, khối lượng lớn hàng đông lạnh tạm nhập tái xuất tới Trung Quốc giúp các cảng biển phía Bắc thu lợi khổng lồ. Tuy nhiên, điều này không lặp lại trong năm 2016, khiến lợi nhuận của các cảng phía Bắc giảm trong 9 tháng đầu năm. SSI Research dự báo tình trạng này sẽ tiếp diễn trong năm 2017.

Loại hình tạm nhập tái xuất sẽ phụ thuộc vào chính sách thương mại biên giới giữa Việt Nam và Trung Quốc. SSI Research nhận định rằng những chính sách này không ổn định và có thể thay đổi đột ngột bất kỳ lúc nào.