Công nghiệp đóng tàu Hàn Quốc (K1): “Khủng long” trên biển
Ngành đóng tàu được xem như trái tim của sự phát triển kinh tế Hàn Quốc trong vài thập niên qua, đóng vai trò hàng đầu trong việc đưa người dân thoát khỏi đói nghèo.
Từ xưởng đóng tàu hiện đại đầu tiên được khánh thành năm 1973, năng lực đóng tàu của Hàn Quốc đã không ngừng tăng tiến. Năm 2011, ngành đóng tàu sản sinh tổng giá trị 565,5 tỷ USD, là ngành xuất khẩu số một của quốc gia.
Ngành số một
Đóng tàu nằm ở vị trí trung tâm phát triển kinh tế Hàn Quốc trong vài thập niên qua, đóng vai trò hàng đầu trong việc đưa người dân thoát khỏi đói nghèo. Năm 1960, tỷ lệ thất nghiệp tại Hàn Quốc ở mức cao 25% và trước khi bắt đầu kế hoạch 5 năm lần thứ nhất, thu nhập bình quân đầu người chỉ có 87USD (năm 1962).
Vậy mà đến năm 2010, thu nhập bình quân đầu người ở đất nước này đã tăng lên xấp xỉ 21.000USD, một sự nhảy vọt kinh tế đầy ấn tượng được hỗ trợ phần lớn bởi bước chuyển mình trở thành người khổng lồ trong ngành công nghiệp đóng tàu. Nhà máy đóng tàu hiện đại đầu tiên của Hàn Quốc đã được Hyundai Heavy Industries khai trương trong năm 1973, và cuối năm đó, đóng tàu được xác định là ngành mũi nhọn trong kế hoạch 5 năm của quốc gia.
Năng lực đóng tàu ở Hàn Quốc đã tăng từ 190.000GT (gross tonnage - tổng dung tích) năm 1971 lên 1,3 triệu GT vào năm 1976. Đến năm 2011, ngành đóng tàu Hàn Quốc đạt 13 triệu GT với tổng giá trị 565,5 tỷ USD, là ngành công nghiệp xuất khẩu số một của quốc gia, chiếm hơn 15% tổng kim ngạch xuất khẩu, xếp trên cả ngành công nghiệp bán dẫn.
Từ năm 2006-2011, ngành công nghiệp đóng tàu Hàn Quốc thực hiện cuộc tái cơ cấu lớn trong bối cảnh các công ty đóng tàu toàn cầu đang trải qua một trong những sự thay đổi cấu trúc lớn nhất trong lịch sử của ngành. Xu hướng mới tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí carbon dioxide (CO2) đã lan tỏa trong lĩnh vực đóng tàu toàn cầu, mang lại một sự thay đổi ở tất cả các xưởng đóng tàu.
Các công ty đóng tàu hàng đầu phải đi trước những quy định về khí thải CO2 của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) trong khi các công ty vận tải hàng hải chuộng mua những con tàu tiết kiệm nhiên liệu để đối phó với tình trạng giá dầu tăng cao mà giá cước vận tải không theo kịp. Số lượng xưởng tàu nhận được hợp đồng mới đã giảm từ 405 (năm 2007) xuống 130 trong năm 2010, theo Mirae Asset Securities và Clarkson - nhà môi giới hàng hải lớn nhất thế giới.
Lớn nhờ tàu nhỏ
Theo Clarkson, tỷ lệ tàu “già nua” trên 15 năm trong số các tàu hàng cỡ nhỏ (sức chở 10.000-40.000DWT) lên đến 54,7%, cao hơn nhiều so với tỷ lệ 25,1% của tàu cỡ vừa (40.000-60.000DWT), 30,5% của tàu cỡ lớn (60.000-100.000DWT) và 30,1% của tàu “khủng” (từ 180.000DWT trở lên). Trong khi đó, đơn đặt hàng mới chưa tương xứng, tỷ lệ đơn hàng mới so với số lượng “già nua” chỉ đạt 61,1% đối với tàu nhỏ, quá thấp so với 169,9% ở tàu vừa, 184,6% ở tàu lớn và 209,1% ở tàu “khủng”.
Sự thay đổi diễn ra mạnh mẽ ở các công ty chuyên đóng tàu nhỏ. Mặc dù hoạt động đóng tàu nhỏ có triển vọng tốt hơn do nhu cầu thay mới tàu rất lớn, nhưng chỉ có một số lượng hữu hạn những công ty nhận được đơn đặt hàng mới.
Lãnh đạo các công ty đóng tàu chở hàng và tàu chở dầu cỡ nhỏ đau đầu nhiều hơn. Năm 2009, trong 198 xưởng đóng tàu trên toàn cầu, chỉ có 50 xưởng được đặt hàng với tổng số 169 chiếc. Năm 2010, mặc dù số lượng đặt hàng tàu tăng hơn 3 lần lên 525 chiếc, nhưng cơ hội chỉ đến với 75 xưởng tàu. Hơn 100 xưởng tàu không nhận được đơn đặt hàng mới nào trong 2 năm 2009-2010.
Nếu một xưởng đóng tàu suốt hơn 2 năm không giành được hợp đồng mới nào, nó bị xem như mở cửa mà không kinh doanh, trong khi chi phí cố định vẫn ngày càng tăng. Còn đối với những xưởng tàu nhận được đơn đặt hàng, cơ hội của họ sẽ nhiều hơn nhờ vào triển vọng tích cực của nhu cầu thay thế các tàu nhỏ.
Các công ty đóng tàu nhỏ của Hàn Quốc có thế mạnh về lao động tay nghề cao và công nghệ phát triển. Trong đó, Hyundai Mipo Dockyard và STX Offshore and Shipbuilding đã nổi lên như những người dẫn đầu phân khúc tàu nhỏ. Hyundai Mipo và STX O&S có ưu điểm vượt trội so với các đồng nghiệp, chẳng hạn quy mô công ty lớn hơn, tính linh hoạt của các loại sản phẩm và kỹ năng thiết kế.
Theo Mirae Asset Securities, Hyundai Mipo có thể cung cấp 80 tàu mỗi năm, và nếu chạy hết công suất, STX Đại Liên (một công ty con của STX O&S ở Trung Quốc), có thể cung cấp từ 50-60 tàu mỗi năm, trong khi hầu hết các đối thủ của họ chỉ cung cấp 3-5 tàu.
Cả Hyundai Mipo và STX O&S đều có khả năng đóng bất kỳ loại tàu nào, trong khi đối thủ của họ chỉ gắn bó với 1 hoặc 2 loại. Hyundai Mipo có thể mở rộng cơ cấu sản phẩm từ tàu chở dầu, tàu container, tàu hàng, và cả tàu chở khí hóa lỏng.
Theo Bảo Trúc
CÙNG CHUYÊN MỤC
Bầu cử Mỹ: Khi ông Trump thừa nhận có thể thua
06:22 , 06/11/2024
