Đề án mới: Thu phí đường bộ theo cây số, loại đường?
Mục tiêu của đề án không nhằm mục đích hạn chế phương tiện cá nhân, cũng không can thiệp quyền tham gia giao thông của người dân.
Không vì mục đích thu phí, không hướng tới những giải pháp hành chính mệnh lệnh. Mục tiêu của đề án chủ yếu nhắm tới điều chỉnh hành vi của người tham gia giao thông là chính - Ông Khuất Việt Hùng – Vụ trưởng Vụ vận tải Bộ GTVT cho biết.
Tăng phí, người dân sẽ đi xe buýt?
Tăng phí, người dân sẽ đi xe buýt?
PV:- Từ năm 2012, Bộ GTVT đã nhiều lần đưa ra thực hiện thí điểm nhiều giải pháp như hạn chế phương tiện cá nhân vào nội đô; đổi giờ học giờ làm; mỗi người chỉ được đăng ký một biển số xe… nhưng đều thất bại.
Trong điều kiện hạ tầng dịch vụ giao thông công cộng không được đầu tư, cải thiện đã hoàn thiện chi tiết lộ trình hạn chế, phạt, phí. Ông tin tăng phí người dân sẽ lựa chọn phương tiện công cộng để đi xe buýt xập xệ, tắc đường, muộn giờ làm kém chủ động, thưa ông?
Ông Khuất Việt Hùng: Những giải pháp trước đóchưa đạt kết quả, thậm chí còn gây bức xúc trong dự luận, do nghiên cứu chưa đầy đủ, ví dụ như hạn chế đăng ký phương tiện.
Trong một nghiên cứu của Công ty cổ phần Công nghệ Tiên phong ở TP.HCM, người dân sẵn sàng trả 8.000 đồng để được tiết kiệm 15 phút đi lại, nhưng nếu mức chi trả là 8.000 đồng người dân sẽ cân nhắc, nếu cao hơn nữa người dân buộc phải suy nghĩ lựa chọn.
Từ nghiên cứu này cho chúng ta thấy hành vi lựa chọn phương tiện tham gia giao thông sẽ thay đổi tương ứng với mức phí mà họ sẽ phải chi trả cho chuyến đi. Trong nguyên tắc quản lý giao thông thì phải tránh nguyên tắc giọt nước làm tràn ly, nếu trong dòng giao thông nếu chỉ thêm một xe có thể gây ùn tắc, bớt một xe sẽ tránh được ùn tắc.
Trong đề án này, việc thực hiện các giải pháp đồng bộ đến năm 2020 khoảng 25% số chuyến đi hàng ngày trong các đô thị sẽ sử dụng cácphương thức vận tải công cộng cùng với khoảng20% số chuyến đi bằng xe đạp và đi bộ. Điều này có nghĩa là, chúng ta cố gắng thay đổi cơ cấu phương tiện đi lại trong các đô thị, hiện nay, 80% người dân vẫn đang sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân thì đến năm 2020 giảm còn 55% là được.
Tại sao chúng tôi lại có đề xuất như vậy? Một là: Hiện tất cả các thành phố đặc biệt là Hà Nội đang tích cực đẩy nhanh tiên độ các tuyến đường sắt đô thị. Từ nay đến năm 2020, HN sẽ có khoảng 2 tuyến, TP.HCM cũng sẽ có 2 tuyến.
Thứ hai, các đề án phát triển xe buýt đã và đang được thực hiện. Hà Nội hiện đã có đề án 3462 phát triển các phương tiện vận tải công cộng bằng xe buýt từ nay đến năm 2015 và định hướng 2020. Trong đó, có quy định rõ xe buýt phát triển như nào, bao nhiêu tuyến, tần suất thay đổi, phân cấp ra sao… Khi các địa phương quyết định và có đề án thực hiện thì chắc chắn năng lực và hiệu quả sẽ được thay đổi và nâng lên.
Như chúng ta đã biết, hiện trong TP.HCM và Hà Nội vào những giờ cao điểm xe rất đông đó là vì chúng ta đang thiếu năng lực. Nếu tăng năng lực và chất lượng phục vụ, tăng tuyến thì chắc chắn số người tham gia sẽ nhiều hơn.
Cùng với đó là những giải pháp điều chỉnh trông giữ phương tiện cá nhân hợp lý, có nhiều lựa chọn tốt hơn với phương tiện cơ giới công cộng thì số lượng người chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng là hoàn toàn khả thi.
Tôi tin tưởng quyết định đầu tư các tuyến đường sắt đô thị, mặc dù chi phí lên đến hàng chục ngàn tỉ, là cần thiết và đúng đắn. Chúng ta cần nâng cao năng lực và chất lượng vận tải công cộng, năng lực xe buýt cũng chỉ có giới hạn nhất định, chúng ta cần đường sắt trong các đô thị lớn. Đồng thời, chúng ta cũng cần kiểm soát hữu hiệu nhằm giảm mức độ phụ thuộc của đô thị vào phương tiện cơ giới cá nhân.
Cấm xe vào nội đô theo giờ
PV:- Trong khi từ nay tới năm 2015 các tuyến đường sắt nội đô chưa thể đi vào hoạt động, chưa có tàu điện ngầm và các phương tiện công cộng thay thế để người dân lựa chọn chỉ có xe buýt, đi bộ… vậy thì các giải pháp giao thông thay thế là gì, thưa ông ?
Ông Khuất Việt Hùng:Như chúng ta đã thấy, trong đề án đã đưa ra một lộ trình cụ thể theo thời gian từ năm 2014- 2015, 2016-2020.
Theo đó, các nhóm giải pháp tổng thể đến từ nay tới năm 2015 cho Hà Nội và TP.HCM là phải đẩy mạnh phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, đảm bảo xe buýt là hệ thống vận tải chủ đạo.
Đẩy mạnh, đầu tư xây dựng và tổ chức các điểm trung chuyển xe buýt; Đảm bảo kết nối thuận lợi các mạng lưới tuyến xe buýt đến các nhà ga, bến xe khách liên tỉnh, bến khách đường thủy, tổ chức dịch vụ vận tải gom khách từ các khu vực khó tiếp cận trong nội đô đến trạm dừng, điểm trung chuyển xe buýt.
Tổ chức các điểm trông giữ phương tiện điểm đầu, điểm cuối, điểm trung chuyển, trạm dừng. Tại những điểm này mức phí trông giữ xe sẽ được điều chỉnh linh hoạt theo từng điều kiện của từng địa phương.
Kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân theo giờ trong ngày tại các khu vực trung tâm đô thị và trên các tuyến phố có mật độ giao thông cao.
Ví dụ như hiện nay Hà Nội đang làm là cấm một số các phương tiện vào một số tuyến phố nhất định, trong một khoảng thời gian nhất định.
Tuy nhiên, Đề án chỉ đưa ra các nhóm giải pháp tổng thể, làm cơ sở để các địa phương xây dựng các dự án cụ thể, chi tiết về giải pháp nào, áp dụng ở đâu, mức độ áp dụng ra sao, giải pháp nào là chủ đạo, giải pháp nào là hỗ trợ, Chính phủ và các Bộ ngành không làm thay chức năng của UBND các thành phố.
PV:- Khẳng định không nhắm tới mục đích thu phí, đề án hướng tới giải pháp chống ùn tắc phố, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng nhưng vẫn mất phí trông giữ xe tại các trạm trung chuyển. Nghĩa là không sử dụng phương tiện cá nhân người dân vẫn phải đóng phí, thưa ông?
Ông Khuất Việt Hùng: Khác đấy. Ví dụ như ở Hà Nội nếu ta áp dụng gửi xe ô tô ở các trạm trung chuyển, bãi đỗ xe ở bên ngoài mức phí chỉ là 5-10.000 đồng, nhưng nếu ta gửi xe trong nội thành cả ngày thì chỉ cần với mức phí hiện nay thì cũng lên đến hàng trăm ngàn, rõ ràng là khác nhau đấy. Nó giống như bạn ăn một bát phở trong nội thành khác hoàn toàn bạn ăn một bát phở ngoài Cầu Giấy.
Tất nhiên, mức phí trông giữ xe tại các điểm trung chuyển vận tải công cộng hoàn toàn tùy thuộc vào địa phương. Mức phí này do HĐND địa phương tự quyết. Bộ không đưa ra mức thu cụ thể nào. Ví dụ như Hà Nội, hàng năm họ được trợ giá hàng nghìn tỉ cho phát triển phương tiện giao thông công cộng thì việc gửi xe miễn phí tại các trạm trung chuyển cũng hoàn toàn có thể.
Thu phí bảo trì theo cây số
PV:- Vậy còn phương án kiểm soát, phân làn phương tiện vận tải cá nhân cụ thể sẽ thực hiện ra sao?
Ông Khuất Việt Hùng: Ưu tiên trả lại vỉa hè cho người đi bộ. Nếu trả lại vỉa hè cho người đi bộ nghĩa là không có chỗ để đỗ xe một các tự do thì tự khắc sẽ giảm đi lại bằng xe cơ giới cá nhân.
Đồng thời, Hà Nội cũng đang làm vào khung giờ nhất định, ngày nhất định họ sẽ cấm taxi, đi trên phố A, phố B, hay xe tải, thậm chí là xe con vào giờ A, giờ B. Có những tuyến phố cấm xe con nhưng cho xe buýt hoạt động. Như vậy, từng địa phương sẽ căn cứ vào giải pháp này để đưa ra phương án tổ chức, triển khai cụ thể.
PV: - Trong đề án Bộ GTVT cũng kiến nghị Thủ tướng Chính phủ giao Bộ Tài chính chủ trì đề xuất áp dụng mức phí sử dụng đường bộ linh hoạt theo mật độ tham gia giao thông đối với các thành phố lớn. Cụ thể là như thế nào, thưa ông?
Ông Khuất Việt Hùng:Hiện tại chúng ta đang áp dụng thu phí trên đầu phương tiện theo thời gian (năm), không căn cứ vào quãng đường tham gia giao thông cũng như cấp đường, khu vực tham gia giao thông của phương tiện.
Vì vậy, trong đề án, Bộ GTVT cũng đề xuất với Thủ tướng Chính phủ giao Bộ tài chính chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành, địa phương để nghiên cứu phương án thu phí linh hoạt, có thể theo quãng đường tham gia giao thông, theo cấp đường hay theo khu vực. Đó là định hướng dài hạn, đặc biệt là một số phương tiện có gắn thiết bị giám sát hành trình đi bao nhiêu, đi tới đâu, bao nhiêu cây thì sẽ thu linh hoạt theo hành trình đó.
PV:- Cách nay 3 năm, Bộ trưởng Thăng cũng đã thực hiện đi xe buýt để kêu gọi người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng nhưng thực tế cũng không được cải thiện. Cơ sở nào để ông tin trước đó không làm được nhưng giờ sẽ làm được thưa ông?
Ông Khuất Việt Hùng:Tôi có thể khẳng định, xe buýt của HN hiện nay là một trong những hệ thống xe buýt công cộng tốt nhất trong số những thành phố có điều kiện về kinh tế, xã hội phát triển như HN. Việc phát triển xe buýt như HN là một trong những thành công lớn nhất về phát triển xe buýt của các đô thị tại các nước đang phát triển.
Tại sao tôi nói như vậy, năm 2001, xe buýt vận chuyển khoảng 15 triệu hành khách, với số lượng đầu xe vào khoảng 300 xe. Hôm nay, xe buýt vận chuyển khoảng 450 triệu hành khách với số lượng 1.300 xe. Một ngày một xe buýt của HN chở khoảng 1.150 hành khách, năng suất sử dụng xe buýt của HN hiện đang đứng vào top đầu về hiệu quả sử dụng xe buýt.
Điều đó chứng tỏ xe buýt HN đang rất hấp dẫn người dân. Điều đó chứng tỏ, chất lượng xe buýt đã cải thiện rất nhiều.
Bộ trưởng đi xe buýt là thể hiện cam kết mạnh mẽ của người đứng đầu ngành giao thông vận tải cùng tham gia đi xe buýt, để vận động người dân tham gia phương tiện công cộng. Bên cạnh đó, chúng ta cần hết sức tránh quan điểm cực đoan trong nghiên cứu, xây dựng chính sách, khuyến khích đi xe buýt không có nghĩa là bắt cán bộ và nhân dân chuyến đi nào cũng phải đi xe buýt, trong một tuần bạn đi khoảng 20 chuyến đi nếu bạn lựa chọn khoảng 5-7 chuyến đi phù hợp để đi xe buýt thì đó chính là mong muốn của những người nghiên cứu đề án này.
PV: - Xin cảm ơn ông!
Theo Hiếu Lam
CÙNG CHUYÊN MỤC
Xem xét thi hành kỷ luật Phó Giám đốc Sở TN&MT tỉnh Bắc Ninh
09:14 , 15/11/2024
Sắp xếp đơn vị hành chính 12 tỉnh, thành phố: Giảm 1 huyện, 161 cấp xã
09:01 , 15/11/2024
