Thuế chiếm một nửa, không thể có ô tô rẻ, biết rồi nói mãi

Thuế phí chồng chất

Là đơn vị đầu tiên công bố về cơ cấu giá xe ô tô, trong đó có các khoản thuế phải nộp, VinFast đã lý giải rõ ràng cho câu hỏi: Vì sao giá bán ô tô tại Việt Nam luôn cao nhất thế giới?

Điển hình, một chiếc VinFast Lux A2.0 bản tiêu chuẩn có giá xuất xưởng là 980,6 triệu đồng, trong đó bao gồm 640 triệu đồng chi phí nguyên vật liệu, 59,2 triệu đồng chi phí vận chuyển về cảng và thuế nhập khẩu, 54 triệu đồng chi phí sản xuất, 5,9 triệu đồng chi phí bảo hành, 24,6 triệu đồng chi phí quản lý sản xuất và phần còn lại là chi phí lưu kho, vận chuyển nội địa, bán hàng, quản lý kinh doanh,...

Chiếc xe này khi bán còn phải chịu thêm hơn 412 triệu đồng tiền thuế nữa, bao gồm 40% thuế tiêu thụ đặc biệt (285,5 triệu đồng), 10% thuế VAT (126,6 triệu đồng).

Thuế chồng thuế khiến giá xe ô tô ở Việt Nam đắt đỏ

Tuy nhiên, chiếc xe này được bán ra với giá 1,099 tỷ đồng, DN chịu lỗ 300 triệu nhưng số thuế trên vẫn phải nộp đủ, tính ra thuế chiếm trên 40% giá xe.Như vậy, nếu cộng với khoảng 50 triệu đồng thuế nhập khẩu đã tính vào giá thành trên, tổng số thuế lên đến hơn 460 triệu đồng, tương đương 50% giá thành chiếc xe sản xuất ra. Vì vậy, giá Lux A2.0 bị đội lên mức 1,392 tỷ đồng, chưa tính chi phí khấu hao, chi phí tài chính và chi phí đầu tư cũng như lợi nhuận.

Hiện nay, ô tô cá nhân bán trên thị trường trong nước phải chịu 3 loại thuế cơ bản , gồm thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng. Điều đáng nói là các loại thuế này lại đánh chồng lên nhau. Một chiếc xe nguyên chiếc, hoặc bộ linh kiện về cảng, đầu tiên sẽ bị đánh thuế nhập khẩu, căn cứ trên giá nhập và sau đó là thuế tiêu thụ đặc biệt, đánh trên giá nhập cộng với thuế nhập khẩu. Cuối cùng là thuế giá trị gia tăng, đánh trên giá nhập đã có thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt. Vì vậy, giá xe bị đẩy lên rất cao.

Với các DN ô tô khác cũng tương tự. Tuy không công khai như VinFast, nhưng thông qua doanh số bán hàng và số thuế đã nộp cũng cho thấy gánh nặng đè lên doanh nghiệp.

Chẳng hạn như Toyota Việt Nam, 6 tháng đầu năm 2019 có doanh số bán 37.064 xe và xuất khẩu 35 triệu USD linh kiện, nhưng đã nộp tới 520 triệu USD tiền thuế, tương đương gần 12.000 tỷ đồng. Phần linh kiện xuất khẩu thu cho ngân sách không đáng kể, chỉ có thuế thu nhập DN và thuế thu nhập cá nhân. Vì vậy, số thuế Toyota nộp kể trên chủ yếu vẫn là thu từ bán ô tô trên thị trường nội địa. Tính ra, bình quân một chiếc xe Toyota bán ra phải chịu khoảng 300 triệu đồng tiền thuế.

Chẳng hạn, với mẫu xe Altis có dung tích xi lanh 1.8L, số tự động, giá niêm yết là 733 triệu đồng thì trong đó thuế chiếm gần 50%, tương đương 350 triệu đồng. Nhà sản xuất và đại lý bán lẻ chỉ thu về khoảng 380 triệu đồng.

Với xe nhập khẩu nguyên chiếc cũng vậy. Một chiếc xe giá rẻ nhập khẩu từ Indonesia có giá 4.000 USD, tương đương hơn 90 triệu đồng, khi về Việt Nam, tính đủ 3 loại thuế trên đã lên đến 11.000 USD. Cộng tất cả các chi phí khác như cước vận chuyển, phí bảo hiểm, phí kiểm định, lãi vay, marketing, lương nhân viên, thuê mặt bằng, lợi nhuận DN,... giá xe bán ra trên 15.000 USD, tương đương hơn 300 triệu đồng. Trong đó, riêng 3 loại thuế kể trên là 7.000 USD, chiếm khoảng 40% giá bán xe.

Xe nhập khẩu về Việt Nam đắt gấp nhiều lần giá gốc (ảnh Lê Anh Dũng)

Với xe sang có dung tích xi lanh từ 3.0L trở lên nhập nguyên chiếc, thuế phải chịu còn cao hơn nữa. Ví dụ chiếc Lexus RX350 mới 100%, động cơ 3.5L xuất xứ Nhật Bản nhập chính hãng về Việt Nam giá 40.000 USD, tương đương hơn 900 triệu, sau khi tính đủ 3 loại thuế, giá tăng lên 120.000 USD, cao gấp 3 lần giá gốc. Đấy là chưa kể đến các chi phí khác và lợi nhuận của DN. Với chiếc xe này, riêng thuế đã chiếm 80.000 USD.

Người tiêu dùng mua xe về, để được lưu thông còn phải chịu thêm phí trước bạ từ 10-12% giá xe nữa, cộng với phí cấp biển,...

Mơ ô tô giá rẻ

Chính vì thuế phí quá cao, trong khi thu nhập thấp, đã hạn chế số người mua xe khiến thị trường ô tô Việt Nam có quy mô nhỏ, DN không thể tăng sản xuất. Sản lượng thấp lại khiến cho chi phí sản xuất cao, đặc biệt là chi phí khấu hao dẫn đến giá bán cao. Vì vậy, cũng không đẩy mạnh được nội địa hóa, chỉ nhập linh kiện về lắp ráp, ngành công nghiệp ô tô không phát triển được.

Hơn nữa, thu từ ô tô hàng năm rất lớn, nhưng hầu như không có đầu tư ngược trở lại để phát triển ngành công nghiệp này.

Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc Công ty Vinaxuki cho biết, tại Thái Lan hàng năm Chính phủ trích 12% số thu từ ô tô, để đầu tư trở lại. Số tiền đó dùng để hỗ trợ các DN nghiên cứu, phát triển sản phẩm mới, đầu tư sản xuất những linh kiện đòi hỏi hàm lượng công nghệ cao, thậm chí là hỗ trợ lãi suất cho người dân khi mua xe. Việt Nam thu xong là thôi.

Chỉ khi nào ngành công nghiệp ô tô phát triển, DN Việt làm chủ về công nghệ thì mới sản xuất ra được những chiếc xe giá rẻ và người tiêu dùng mới được hưởng lợi. Một loạt DN ô tô đang đổ tiền vào nâng công suất, nhưng với sản lượng mỗi DN nhỏ như hiện nay, đầu tư vào sản xuất ô tô tại Việt Nam rất rủi ro, nếu không có chính sách hỗ trợ tốt, ông Huyên nói.