Tiền đâu làm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam?

Tại hội thảo báo cáo nghiên cứu giữa kỳ Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam để hoàn thiện báo cáo do Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vừa tổ chức, liên danh tư vấn: Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI), Công ty CP Tư vấn Đầu tư và Xây dựng GTVT (TRICC), Công ty CP Tư vấn thiết kế GTVT phía Nam (TEDISOUTH) cho biết đã đề xuất xây dựng tuyến đường sắt mới dài hơn 1.545 km, tách biệt với hệ thống đường sắt hiện nay.

30-35 triệu USD/km

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, đơn vị tư vấn đang nghiêng về phương án chọn công nghệ của Nhật Bản, nhờ ưu thế thiết kế tàu nhỏ gọn hơn các nước khác, chi phí đầu tư cũng thấp hơn. Theo tính toán sơ bộ, hiện nay, chi phí đầu tư bình quân 1 km đường sắt tốc độ cao từ 30-35 triệu USD, tổng vốn đầu tư toàn tuyến ước khoảng hơn 58 tỉ USD.

Sau khi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được hoàn thành, tuyến đường sắt lạc hậu hiện nay chủ yếu được dùng để chở hàng

Theo đó, dự án này đi qua 20 tỉnh, thành phố gồm: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hoà, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, TP HCM; với điểm đầu tại Hà Nội, điểm cuối tại TP HCM. Dự án được xây dựng theo tiêu chuẩn khổ đường đôi 1.435 mm, điện khí hóa, với tốc độ khai thác tối đa 320 km/giờ (tốc độ thiết kế 350 km/giờ).

Theo đơn vị tư vấn, dự án sẽ được đầu tư bằng hình thức đối tác công - tư (PPP) kết hợp với vốn nhà nước. Trước mắt, đề xuất xây dựng đoạn thí điểm Thủ Thiêm - Long Thành, sau khi vận hành thí điểm sẽ đưa vào khai thác thương mại vào năm 2028-2029. Các đoạn ưu tiên dự kiến đề xuất: Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP HCM, đưa vào khai thác năm 2032 với tổng vốn hơn 24,6 tỉ USD.

Các đơn vị tư vấn đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao tách biệt với đường sắt hiện nay nhằm phục vụ vận chuyển hành khách. Còn đường sắt hiện hữu sẽ cải tạo nâng cấp để vận chuyển hàng hóa và vận chuyển hành khách chặng ngắn.

Theo nghiên cứu của tư vấn, hành lang Bắc - Nam có vai trò quan trọng, như trục xương sống nâng đỡ và tạo nền tảng cho sự phát triển của cả nước. Theo tính toán, đến năm 2030, cả nước sẽ có 89 triệu hành khách và 104 triệu tấn hàng hóa trên mặt cắt ngang lớn nhất thuộc hành lang Bắc - Nam. Do đó, nếu chỉ đầu tư các phương thức vận tải (đường bộ, hàng không, đường biển) theo quy hoạch và nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại (kể cả nâng cấp lên đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa) cũng không đáp ứng đủ nhu cầu. Năng lực vận chuyển sẽ thiếu hụt khoảng 72.000 tấn hàng hóa và 100.000 hành khách/ngày.

"Do đó, đến năm 2030, trên hành lang Bắc - Nam rất cần có một phương thức vận tải mới với độ an toàn tin cậy cao, sức chuyên chở lớn, tốc độ nhanh… để đáp ứng nhu cầu nói trên. Việc lựa chọn đường sắt tốc độ cao là hoàn toàn phù hợp" - đơn vị tư vấn thông tin.

Lo ngại hiệu quả tài chính

Đối với việc huy động vốn, ông Đào Việt Dũng, đại diện Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), cho rằng đầu tư dự án theo hình thức PPP là đúng hướng. Tuy nhiên, để thu hút được nguồn vốn tư nhân, nghiên cứu cần phải phân tích kỹ, dự báo, làm rõ hơn về nhu cầu, kịch bản phát triển trong bối cảnh các loại hình vận tải khác trên trục Bắc - Nam cũng được đầu tư phát triển.

PGS-TS Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội Khoa học Kỹ thuật cầu đường Việt Nam, lưu ý nếu sử dụng vốn ODA cần có sự đồng bộ trong quá trình đầu tư và huy động. Về vốn ngân sách, phải nghiên cứu xây dựng cơ chế chính sách và khuôn khổ pháp lý chặt chẽ, bảo đảm việc thực hiện. Đối với vốn tư nhân, cần xác định tỉ trọng và giá trị là bao nhiêu, đánh giá tính khả thi trong điều kiện Việt Nam trước khi đề xuất Chính phủ quyết định.

"Ngoài ra, cần đưa kế hoạch đầu tư nâng cấp, cải tạo dự án đường sắt hiện hữu vào bức tranh toàn cảnh của kế hoạch đầu tư dự án" - ông Long nhấn mạnh.

Đối với hiệu quả tài chính của dự án, ông Long cho biết các tổ chức tư vấn từ trước đến nay đều đánh giá là chưa khả thi. Nếu tính đầy đủ cả khoản bù lỗ trong quá trình khai thác và duy tu, bảo dưỡng thì mức bù lỗ này có thể tạo thêm một gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Vì vậy, việc cân nhắc quyết định phân kỳ đầu tư theo từng giai đoạn thành phần là rất cần thiết.

Khó thu hồi vốn

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông thừa nhận những dự án như thế này khó thu hồi vốn. Báo cáo dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam lần này so với lần trình Quốc hội trước đây có nhiều điều chỉnh, trong đó đã cập nhật dự báo thị phần vận tải, định hướng công nghệ. Đặc biệt là vấn đề huy động nguồn vốn, sẽ bóc tách phần nào tư nhân đầu tư và phần nào nhà nước phải tham gia. Ngoài ra, sẽ tính toán tác động nợ công, thứ tự ưu tiên như thế nào, hiệu quả kinh tế, tài chính, lộ trình ra sao...