Tổ hợp ngành công nghiệp hàng không trị giá hàng nghìn tỷ USD 'ngục ngã' vì Covid-19: Hãng bay không có khách, phòng vé ngồi chơi, sân bay vắng lặng, nhà sản xuất máy bay ế ẩm

Giống như hầu hết hội nghị hội thảo quốc tế thời gian này, Triển lãm hàng không Farnborough kết thúc hôm 24/6 vừa qua được tổ chức trực tuyến. Những người tham dự năm nay gồm các lãnh đạo trong ngành công nghiệp hàng không đa phần đều mang khuôn mặt "nhăn nhó, khó chịu", không được sôi nổi như tại những buổi trình diễn, nhào lộn máy bay những năm trước.

Tuy nhiên, ít nhất sự kiện này vẫn còn đánh dấu được thời điểm toàn ngành công nghiệp trị giá hàng nghìn tỷ USD này đang nỗ lực vực dậy từ sau khủng hoảng Covid-19 và hướng tới những điều tiếp theo trong tương lai.

Suốt khoảng thời gian vừa qua, các hãng hàng không bán được ít vé hơn do những quy định cấm đi du lịch trong đại dịch của các nước cùng nỗi lo sợ của hành khách khiến toàn ngành công nghiệp hàng không khổng lồ sau đó bị liên lụy theo.

Những nhà sản xuất máy bay thì bán được ít hàng hơn và vì vậy họ cần ít lượng cung cấp các linh kiện từ những đơn vị cung cấp hơn. Các phòng vé máy bay thì có ít khách hàng hơn còn các sân bay cũng chứng kiến ít người đi lại hơn. Nhiều công ty phải cắt giảm đầu ra và sa thải hàng nghìn nhân viên.

Câu hỏi đặt ra bây giờ là sự sụt giảm này sẽ còn đi tới đâu, liệu có thể nhanh chóng phục hồi hay không và những ảnh hưởng nào sẽ tồn tại lâu dài?

Tổ hợp ngành công nghiệp hàng không là rất lớn. Năm ngoái, 4,5 tỷ hành khách đã được bay. Trên 100.000 chuyến bay thương mại mỗi ngày được cất cánh lên bầu trời. Những hành trình này tạo ra trực tiếp 10 triệu việc làm theo dữ liệu của Tổ chức hoạt động vận tải hàng không.

Tổ chức này có khoảng 6 triệu người làm việc tại các sân bay gồm cả nhân viên của các quán cà phê, bộ phận xử lý hành lý, nấu đồ ăn trên máy bay...; 2,7 triệu nhân viên hàng không; 1,2 triệu người trong lĩnh vực sản xuất máy bay. Năm 2019, tất cả những hoạt động đó tạo ra 170 tỷ USD doanh thu cho các sân bay trên toàn thế giới và 838 tỷ USD cho các hãng hàng không.

Airbus và Boeing – 2 công ty độc quyền hàng đầu của các chuỗi cung ứng hàng không đã bán được 100 tỷ USD tiền hàng. Với ngành công nghiệp hàng không, tổng cộng doanh thu có thể đạt 600 tỷ USD.

Chưa kể đến các công ty du lịch như Booking, Expedia và Trip.com, với tổng doanh thu hàng năm dự kiến ở mức 1,3 nghìn tỷ USD là lúc bình thường, trước khi dịch Covid-19 ập đến.

Khoảng thời gian "trật bánh"

Dịch Covid-19 ập đến đã lấy đi 460 tỷ USD của toàn ngành hàng không. Lãnh đạo trong ngành theo đó buộc phải đánh giá lại sản lượng hành khách – vốn trước đó được dự đoán tăng gấp đôi trong 15 năm nữa.

Thay vì tăng 4% trong năm nay, doanh thu vận tải hàng không sẽ giảm 50%, xuống còn 419 tỷ USD. Luis Felipe de Oliveira – Tổng giám đốc ACI World, đại diện cho các sân bay thế giới, dự đoán một cách bi quan rằng doanh thu sẽ giảm 57% trong năm 2020.

Mặc dù đã có một vài tín hiệu tươi sáng trước mắt, đặc biệt là ở những chặng bay nội địa như ở Mỹ, châu Âu và Trung Quốc, nhưng nhìn chung tầm nhìn phía trước vẫn còn khá mơ hồ. Những chiếc máy bay thân rộng thường được sử dụng cho những chuyến bay dài vẫn nằm im lìm. Những hãng vận chuyển vốn chỉ phụ thuộc vào những hành khách doanh nghiệp và các sân bay đang gặp khó khăn.

Mặc dù một vài hãng hàng không Mỹ dự kiến sẽ khôi phục gần như hoàn toàn hoạt động trong năm tới nhưng làn sóng Covid-19 thứ 2 có thể phá hủy hoàn toàn hy vọng này. Việc tái bùng phát dịch ở Bắc Kinh vào tháng 6 đã khéo lùi sự phục hồi của những chuyến bay nội địa ở Trung Quốc. Như một lãnh đạo trong ngành hàng không nói: "Điều khó khăn nhất là nói về 12 tháng tới".

Theo Cirium – một công ty tư vấn thì khoảng 35% đội bay toàn cầu trong tổng 25.000 máy bay vẫn đang nằm không – ít hơn 2/3 so với giai đoạn đỉnh của khủng hoảng vào tháng 4 nhưng đó vẫn là một con số khủng khiếp. Thậm chí nếu hoạt động đi lại khôi phục tới 80% so với mức của năm ngoái trong năm 2021 thì vẫn có rất nhiều máy bay phải nằm không. Ngân hàng Citigroup thì dự báo dư thừa công suất của 4.000 máy bay trong thời gian 18 tháng.

Những nhà sản xuất máy bay – vốn chuẩn bị cho những hoạt động gia tăng sản xuất đều buộc phải tìm hướng đi khác. Airbus – đơn vị tồn đọng hơn 6.100 đơn hàng cho dòng A320 từng dự tính sẽ tăng sản lượng từ 60 chiếc một tháng lên 70 chiếc. Thay vào đó, hiện họ đang sản xuất 40 chiếc. Những dòng máy bay đường dài của họ cũng phải chịu sự sụt giảm tương tự.

Tình huống của Boeing còn tồi tệ hơn khi họ buộc phải ngừng sản xuất dòng 737 Max vào năm 2019 sau 2 tai nạn thảm khốc. Nhà sản xuất máy bay của Mỹ dự kiến sẽ dần dần tăng sản lượng lên 31 chiếc 1 tháng vào đầu năm 2022. Tuy nhiên giống Airlbus, họ hiện tại phải tuyên bố cắt giảm sản xuất máy bay thân rộng.

Theo những chuyên gia tư vấn tại Oliver Wyman, năm 2030, đội bay toàn cầu sẽ ít hơn 12% nếu tốc độ tăng trưởng tiếp tục không khả quan như hiện tại. Tỷ lệ này tương đương với việc thế giới sẽ có ít hơn 4.700 máy bay - đồng nghĩa với việc 300 tỷ USD doanh thu của Boeing và Airbus bị "bốc hơi".

Khi có quá nhiều máy bay nằm không và bảng cân đối kế toán quá tồi tệ, các hãng hàng không sẽ phải thải loại bớt máy bay. Thậm chí ngay cả khi giá nhiên liệu giảm cũng không thể cứu vãn những mẫu máy bay đời cũ, tiêu hao nhiều nhiên liệu. Ngày 17/6, hãng hàng không British Airway nói rằng họ sẽ cho "nghỉ hưu" tất cả 31 chiếc Boeing 747 jumbo jet của mình. IBA – một công ty nghiên cứu hàng không dự đoán 800 máy bay trên thế giới sẽ được cho "nghỉ hưu" sớm.

Dĩ nhiên không phải tất cả các đơn hàng sẽ bị hủy. Các hãng hàng không cũng như các công ty cho thuê hiện sở hữu một nửa đội bay toàn cầu vẫn phải nhận thêm máy bay theo những hợp đồng đã ký trước đó. Thông thường nhiều người mua sẽ thanh toán đơn hàng trước để được giảm 40% giá.

EasyJet – một hãng hàng không giá rẻ ở Anh đã lùi thời hạn giao 24 máy bay Airbus trong 5 năm. Riêng Boeing, các đơn hàng bị hoãn, hủy của hãng còn liên quan tới các vấn đề 737 Max cho phép các hãng hàng không được yêu cầu hoàn tiền.

Airbus sẽ sản xuất 630 chiếc máy bay trong năm nay nhưng chỉ cung cấp 500 chiếc, Citigroup cho biết. Tỷ lệ xuất xưởng này sẽ duy trì việc làm và hiệu quả ngành công nghiệp, giúp cho việc tăng tốc sau này trở nên dễ dàng hơn.

Mặc cho những điều đó, chắc chắn chuỗi cung ứng cho lĩnh vực hàng không vẫn gặp khó khăn không hề nhỏ. Họ là các nhà sản xuất động cơ như Rolls-Royce và GE; nhà sản xuất thân máy bay và các bộ phận khác như Spirit AeroSystems. Ngoài ra còn có các công ty vật liệu chuyên dụng như Hexcel và Woodward và các công ty sản xuất hệ thống điện tử và hệ thống dẫn điện bao gồm Honeywell và Safran.

Chưa kể đến những nhà cung cấp nhỏ hơn. Riêng chuỗi cung ứng Boeing Max đã trải rộng trên 600 công ty. Nhiều nơi đã được đầu tư mạnh trước khi khủng hoảng bởi dự kiến nhu cầu tăng mạnh.

Mặt còn lại của ngành công nghiệp du lịch hàng không là sân bay. Khoảng 60% doanh thu đến từ thu phí các hãng hàng không và hành khách, và phần còn lại đến từ những thứ như bán lẻ và bãi đỗ xe. Tất cả đều đang chịu những tổn thất khổng lồ. Các cửa hàng và nhà hàng ở sân bay ở Mỹ sẽ mất 3,4 tỷ USD từ nay cho đến cuối năm 2021, theo dự đoán của Hiệp hội Nhà hàng và Bán lẻ ở sân bay.

Thích nghi với hoàn cảnh mới

Warren East, Người đứng đầu Rolls-Royce đưa ra dự đoán rằng: "Lời kêu gọi hỗ trợ trước Covid-19 sẽ trở lại mạnh mẽ hơn bao giờ hết". Airbus vẫn cam kết chương trình chuyến bay không gây ô nhiễm. Ông Faury nói nó là một cơ hội và Boeing cũng sẽ làm theo nhằm duy trì tính cạnh tranh. Chính phủ châu Âu đặc biệt coi đây là điều ưu tiên.

Trên thực tế, chính phủ nhiều nước đã và đang nỗ lực giải ngân các gói hỗ trợ nhằm giúp vực dậy ngành hàng không.

Riêng đối với các hành khách phải đeo khẩu trang trên những chiếc máy bay trống tới trên nửa số ghế và lên máy bay từ các sân bay giống như thị trấn ma do các cửa hàng đóng cửa, cảm giác như các chuyến bay dĩ nhiên sẽ không bao giờ được như xưa.

Tuy nhiên, lịch sử ngành hàng không đã từng suy thoái và rồi lại phục hồi. Có thể lần này cũng vậy, thậm chí nó còn mang đến thay đổi tốt hơn trong quy trình.

Vân Đàm

Theo Tổ Quốc/The Economist