TS Phạm Sanh: Vốn tư nhân là "đòn bẩy" trong phát triển hạ tầng giao thông

Nếu dùng ngân sách, mỗi năm thiếu cả nghìn đô phát triển hạ tầng

Thưa ông, ông đánh giá thế nào về vai trò của dòng vốn tư nhân trong các dự án cơ sở hạ tầng hiện nay trên thế giới?

Khoản tiền cần dùng để đầu tư cơ sở hạ tầng (CSHT) trên thế giới hiện nay đã chuyển từ con số tỷ đô la Mỹ (billion) sang nghìn tỷ (trilion). Dự báo, từ đây đến năm 2.030, thế giới cần khoảng gần 50 nghìn tỷ đô, trong đó 26 nghìn tỷ cho các nền kinh tế mới nổi, để đầu tư xây dựng cải tạo nâng cấp CSHT.

Nếu chỉ dùng ngân sách, mỗi năm thiếu khoảng từ 350 tỷ đến 1.000 tỷ đô và khoảng cách thiếu hụt này càng lúc càng tăng. Do vậy, Chính phủ các quốc gia trên thế giới đều thấy rõ sự cần thiết phải huy động nguồn lực từ khu vực tư nhân để phát triển, thậm chí quản lý khai thác hệ thống CSHT.

Ông có thể nói rõ hơn về nhu cầu vốn tư nhân để phát triển cơ sở hạ tầng cơ sở tại Việt Nam?

Theo nhận xét của Ngân hàng phát triển Á châu ADB, Việt Nam là nước có nền kinh tế chưa lớn, sức cạnh tranh chưa cao, nhưng nhu cầu đầu tư nói chung và đầu tư cho cơ sở hạ tầng nói riêng khá lớn, xếp hạng nhất nhì trong khu vực.

TS Phạm Sanh - Chuyên gia giao thông.

Bình quân hàng năm, chi đầu tư cho hạ tầng khoảng 10% GDP. Tuy nhiên so với nhu cầu thực tế khoảng 20 tỷ đô la Mỹ mỗi năm, bằng nguồn vốn ngân sách, chúng ta chỉ mới đáp ứng được khoảng 30%. Để bù vào khoảng cách thiếu hụt ngày càng tăng quá lớn này, trong lúc nguồn ODA ngày càng giảm để chuyển sang vay thương mại, chỉ có giải pháp huy động nguồn lực từ khu vực tư nhân (hay ưa dùng khái niệm xã hội hóa).

Hiện nay việc huy động nguồn lực tư nhân phát triển hạ tầng đang được nhiều địa phương coi là "phép màu" để thay đổi hạ tầng giao thông. Theo ông vì sao?

Việc huy động nguồn lực tư nhân phát triển hạ tầng đang được nhiều địa phương coi là "phép màu" là việc tất yếu không gì gây bất ngờ hoặc quá ngạc nhiên bởi đây là xu thế phát triển chung của thế giới, không chỉ nước nghèo mà nước giàu cũng cần nguồn lực khu vực tư nhân, huy động còn nhiều hơn các nước nghèo hoặc đang phát triển.

Hiện nay, ngay cả thành phố lớn như TPHCM, Hà Nội vẫn còn thiếu vốn đầu tư phát triển CSHT (trong đó hạ tầng giao thông là chính) thì các địa phương khác trên cả nước thiếu hụt là điều dễ hiểu. Chính vì vậy, đã đến lúc phải khẳng định và phát huy vai trò "phép màu" của nguồn vốn tư nhân trong phát triển CSHT.

Đặc biệt, trong tình hình thực tế phát triển của Việt Nam, do các vấn đề lịch sử nhu cầu đầu tư hạ tầng, giao thông phải quá lớn, ngoài tầm chi ngân sách. Với các nước, để đầu tư CSHT, ngân sách 70% và khu vực tư nhân 30%. Việt Nam chúng ta ngược lại, ngân sách 30% và tư nhân 70%. Không làm CSHT thì không phát triển, thậm chí thụt lùi đi sau các nước trong khu vực. Như vậy, việc thu hút vốn tư nhân được xem là phép màu cũng không có gì quá đáng.

Thành công của Quảng Ninh cần nhân rộng

Thưa ông, trong 4 năm qua Quảng Ninh đã huy động được 48.000 tỷ đồng cho các dự án xã hội hóa lớn như cao tốc Hạ Long – Vân Đồn, sân bay  quốc tế Vân Đồn … Đồng thời đây cũng là địa phương thực hiện tốt chủ trương tỉnh giải phóng mặt bằng giao quỹ đất sạch cho nhà đầu tư. Theo ông, các địa phương trên cả nước có thể tham khảo được những kinh nghiệm, bài học nào từ Quảng Ninh?

Theo tôi, thành công của Quảng Ninh đến từ 3 yếu tố. Thứ nhất là vai trò lãnh đạo của các cấp Chính quyền và cả hệ thống chính trị, luôn kiên trì sâu sát gỡ từng cái khó cho nhà đầu tư. Thứ hai, Quảng Ninh cũng có sáng tạo trong cách làm, đó là chịu trách nhiệm giải tỏa trắng bồi thường xong mới giao mặt bằng cho nhà đầu tư, tạo điều kiện cho nhà đầu tư thực hiện suôn sẻ kịp tiến độ, đây cũng chính là trách nhiệm san sẽ rủi ro cho các nhà đầu tư PPP. Bên cạnh đó, với công thức, Ngân sách 1- Nhà đầu tư 8, Quảng Ninh đã làm quá tuyệt vời.

Vừa rồi, trong chuyến thăm và làm việc với tỉnh Quảng Ninh, Bộ trưởng Bộ GTVT đã đánh giá cao và khen ngợi những thành tích Quảng Ninh trong việc huy động nguồn vốn  khu vực tư nhân vào công cuộc phát triển hệ thống CSHT của tỉnh, đặc biệt là các dự án PPP về giao thông (cả cầu đường, sân bay, bến cảng...). Tôi cho rằng thành công của Quảng Ninh rất đáng trân trọng và cần nhân rộng ra cả nước.

Theo ông, khó khăn lớn nhất của cả chính quyền và doanh nghiệp khi cùng chung tay hợp tác công – tư thực hiện các dự án hạ tầng tại địa phương là gì? Giải pháp và cách làm trong thời gian tới để cách làm này tiếp tục phát huy hiệu quả?

Theo tôi, khó khăn lớn nhất là thiếu một hành lang pháp lý tương đối đầy đủ rõ ràng. Nội dung quy định tại các nghị định 15 và 30-2015 còn quá nhiều bất cập để chọn được nhà đầu tư uy tín chất lượng có đủ năng lực, làm sao kiểm soát và san sẻ rủi ro cho các bên.

Để khắc phục, chúng ta cần phải gấp rút tập trung hoàn chỉnh hàng lang pháp lý, có các nghị định thông tư thay thế nghị định 15, nghị định 30 cũng như các văn bản pháp luật hiện hành về PPP (như thông tư 159 của Bộ Tài chính...).  Bên cạnh đó, cần minh bạch và phát huy hiệu quả các cơ chế phản biện, cơ chế giám sát (từ giám sát đầu tư đến giám sát cộng đồng, giám sát thi công), cơ chế san sẽ rủi ro (nhận dạng và phân bổ rủi ro cho từng bên).

Kinh nghiệm các nước, minh bạch và liêm khiết của chính quyền, đạo đức và năng động của nhà đầu tư, đồng cảm và mơ ước chính đáng của người dân, chính là các điều kiện tiên quyết cho sự thành công của PPP.

Xin cảm ơn ông!