Cuộc chơi cảng biển: Người muốn chẳng được, kẻ rũ không xong!

Trở thành một trong những lĩnh vực hạ tầng giao thông được quan tâm nhiều nhất trong thời gian gần đây, cảng biển đã được nhiều nhà đầu tư tư nhân chú ý.

Tấp nập kẻ bán người mua

Đến nỗi, nhiều người phải gọi xu hướng đầu tư vào cảng biển đang trở thành “làn sóng”, khi hàng loạt các đại gia dù là kẻ “ngoại đạo” cũng bày tỏ tham vọng muốn dấn thân vào cuộc chơi cảng biển. Đặc biệt khi mà Bộ Giao thông Vận tải có ý định bán các cảng biển lớn, nhiều DN trong nước đã nộp đơn xin mua để được sở hữu và khai thác.

Thông tin gây sự chú ý nhiều nhất là việc Tập đoàn T&T của ông Đỗ Quang Hiển đề nghị Bộ Giao thông Vận tải và Chính phủ được mua lại toàn bộ cổ phần vốn Nhà nước đang nắm giữ để được sở hữu cảng Quảng Ninh.

Mặc dù sản lượng hàng hóa qua cảng liên tục sụt giảm trong 3 năm qua, song việc Bộ Giao thông Vận tải đồng ý cho mua lại 100% cổ phần Nhà nước tại cảng Quảng Ninh, và việc T&T hoàn tất thương vụ trong tháng 8 vừa qua, được xem là “món hời” với đại gia này.

Đối với hai cảng có quy mô lớn nhất cả nước là cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn, cuộc đua cũng không kém phần quyết liệt. Tập đoàn VinGroup sau khi mua được gần 35% cổ phần cảng Nha Trang, đã tiếp tục bày tỏ tham vọng muốn được mua lại 80% cổ phần của cảng Sài Gòn và cảng Hải Phòng.

Với lượng bán ra chỉ 16,5% cảng Sài Gòn, VinGroup đã chính thức rút khỏi thương vụ này, chỉ còn lại hai nhà đầu tư chiến lược là Vietinbank và VP Bank.

Đối với thương vụ cảng Hải Phòng, cuộc đua ngày càng quyết liệt hơn khi có sự tham gia của một nhà đầu tư chiến lược nước ngoài là Công ty Cổ phần đầu tư Việt Nam – Oman.

Ngay từ khi Chính phủ đồng ý thoái vốn tại các cảng biển khi tiến hành cổ phần hóa, Nhà nước chỉ cần nắm giữ vốn chi phối tại 7 cảng lớn gồm: Hải Phòng, Quảng Ninh, Sài Gòn, Cần Thơ, Nghệ Tĩnh, Cam Ranh.

Hẳn là, việc đầu tư vào cảng biển đang ngày càng trở nên hấp dẫn với các nhà đầu tư, khi kinh doanh cảng biển đem lại tỷ suất lợi nhuận trung bình là 14%. Đặc biệt khi hoạt động xuất nhập khẩu được đẩy mạnh trong hai năm gần đây đã góp phần giúp sản lượng hàng hóa qua cảng có mức tăng trưởng trung bình 11,2%/năm.

Theo số liệu của Tổng Cục Hải quan, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống các cảng biển tăng dần từ năm 2008 đến 2014. Cụ thể, năm 2008 là 198 triệu tấn, năm 2009 là 251 triệu tấn, năm 2010 là 259 triệu tấn, năm 2011 là 285 triệu tấn, năm 2012 là 293 triệu tấn, năm 2013 là 325 triệu tấn, và năm 2014 là 370 triệu tấn.

Ông lớn cũng “sa lầy” với cảng biển

Tuy nhiên, không phải đầu tư vào cảng biển lại trở thành món hời lớn cho các DN. Thực tế là có không ít nhà đầu tư đã rót không ít tiền của vào cuộc chơi này, song lại bị “mắc cạn”, gặp nhiều khó khăn khi kinh doanh không hiệu quảhoặc thậm chí là bị thua lỗ.

Trong báo cáo tài chính hợp nhất 6 tháng, Tổng Công ty thép Việt Nam (VnSteel) đã có quyết định phê duyệt phương án nhượng toàn bộ phần vốn góp tại Cảng Quốc tế Thị Vải. Mặc dù đây là cảng có vai trò quan trọng khi chiếm 50% khối lượng hàng hóa vào hệ thống cảng biển cả nước và chiếm trên 60% tổng lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển toàn Việt Nam.

Theo đó, toàn bộ phần vốn góp của VnSteel tại cảng Quốc tế Thị Vải với mức giá tối thiểu là 4,03 triệu USD (xấp xỉ 90 tỷ đồng) sẽ được chuyển nhượng. Như vậy, so với giá trị ghi sổ của khoản đầu tư vào Cảng Quốc tế Thị Vải có giá trị 81,21 tỷ đồng, thấp hơn gần 10 tỷ đồng so với mức giá tối thiểu mà VnSteel dự tính thoái vốn.

Còn theo một nguồn tin mà chúng tôi nắm được từ một vị chuyên gia trong ngành, không ít các nhà đầu tư vào cảng biển hiện nay cũng đang phải chịu cảnh thua lỗ nhưng cũng không thể rút vốn. Trong đó có thông tin các nhà đầu tư quốc tế tại cảng Cái Mép – Thị Vải đang “lỗ nặng”.

“Khi các nhà đầu tư vào đây (PV – Cái Mép Thị Vải), đều căn cứ vào dự báo hàng hóa về đây rất là lớn, nhưng hiện nay đang dư công suất khi cảng này chỉ chạy được khoảng 20% công suất. Nhà đầu tư gặp rủi ro về dự báo sản lượng nhu cầu, nên đang lỗ to, dù đầu tư vài chục triệu đô”, vị này thông tin.

Là doanh nghiệp có quy mô lớn trên trong ngành logistics, Công ty Cổ phần Gemadept cũng đẩy mạnh đầu tư vào lĩnh vực cảng. Hiện DN này đang khai thác các cảng như: Cảng Phước Long (PIP), Cảng Bình Dương, Cảng Quốc tế Gemadept Dung Quất, Cảng Nam Hải và Cảng Nam Hải Đình Vũ…

Song DN này cũng đang “mắc kẹt” với cảng Cái Mép Vũng Tàu, khi vị trí xây cảng của Gemadept không được thuận lợi. Theo đánh giá của vị chuyên gia trên, đây là vị trí đón tàu vào, nhưng lại không dễ xây dựng do sóng lớn, khoảng cách xa với khu công nghiệp, nên tỷ suất xây dựng sẽ rất cao, khiến cho Gemadept gặp nhiều khó khăn để khai thác cảng biển này.

“Vị trí là trong những nguyên nhân khiến cho Gemadept bị “ngốn tiền” vào cảng này. Còn phải rất lâu mới có thể sinh lời được”, vị này thông tin.

Một đơn vị khác là Tân Cảng Hiệp Phước cũng “mắc cạn” với cảng Hiệp Phước. Để khơi thông hoạt động vận chuyển hàng hóa tại đây, dự án nạo vét luồng Soài Rạp đã được thực hiện song vẫn không thể thực hiện được do địa hình sông cạn, tàu bè không qua lại được. Dự án này đã ngốn hàng chục tỷ của DN này do thua lỗ.

Với lưu lượng hàng hóa vận chuyển ngày càng gia tăng, hoạt động logistics được đánh giá là có nhiều tiềm năng, đầu tư cảng biển đang mang lại nhiều cơ hội cho DN. Tuy nhiên, những rủi ro trong việc lựa chọn vị trí, rủi ro từ chính sách cũng đang đặt ra không ít thách thức cho các nhà đầu tư.

Tuy nhiên, cảng biển vẫn là cuộc chơi đầy hấp dẫn với các nhà đầu tư, bởi có thể đằng sau mục đích lấn sân sang cảng biển, còn là những tham vọng lớn hơn mà các nhà đầu tư nhắm đến.