Sóng TPP: Logistic Việt Nam lột xác hay mất luôn sân nhà?

Mất thị phần

Theo Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), ước tính có khoảng hơn 1.200 doanh nghiệp trong ngành kho vận.

Đây là một con số khá lớn, tuy nhiên trên thực tế, trừ những công ty quốc doanh, đa phần lại là những doanh nghiệp nhỏ và rất nhỏ với quy mô vốn góp chỉ từ 4 - 6 tỷ đồng.

Trong khi đó, mặc dù chỉ có khoảng 25 công ty kho vận đa quốc gia đang hoạt động ở Việt Nam như DHL, UPS, FedEx,… nhưng lại chiếm tới 70% đến 80% thị phần kho vận.

Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ đóng vai trò là nhà thầu phụ hay đại lý cho các công ty nước ngoài.

Thực trạng cho thấy, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics của các công ty Việt Nam còn khá khiêm tốn ở mức 25% đến 30%, thấp hơn nhiều so với Trung Quốc (63%) và Nhật Bản (40%).

Hiện tại, Công ty CP Đại lý Liên hiệp vận chuyển (GMD) được xem là doanh nghiệp trong nước lớn nhất với các khách hàng đa quốc gia lớn như Unilever, Fonterra,…

Do vốn ít nên cơ cấu tổ chức doanh nghiệp cũng đơn giản, không thật sự chuyên sâu, không tổ chức được các văn phòng đại diện ở nước ngoài nên nguồn thông tin bị hạn chế, các công việc ở nước ngoài đều phải thông qua các đại lý của các công ty đa quốc gia.

Điều này dẫn đến đa số các doanh nghiệp chỉ dừng lại ở việc làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm chí cấp 4cho các đối tác nước ngoài có mạng lưới toàn cầu mà chưa tổ chức kết nối được các hoạt động vận tải đa phương thức.

Trên bình diện toàn thị trường kho vận Việt Nam, tuy có số lượng lớn nhưng các công ty logistics Việt Nam mới chỉ đáp ứng được khoảng 25% nhu cầu nội địa và mới chỉ tập trung vào một vài ngành dịch vụ trong chuỗi giá trị dịch vụ có doanh số lên tới hàng tỷ USD này.

Thống kê cho thấy, hiện nay, các công ty logistics Việt Nam mới chỉ hoạt động trong phạm vi nội địa hoặc một vài nước trong khu vực.

Trong khi đó, phạm vi hoạt động của các công ty nước ngoài như APL Logistics là gần 100 quốc gia, Maersk Logistics là 60 quốc gia, Exel cũng vậy.

Đây là một trong những cản trở các doanh nghiệp Việ Nam cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách hàng. Bởi lẽ, trong xu thế toàn cầu hoá, chủ hàng thường có xu hướng thuê ngoài từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới.

Mặc dù có thể tính đến vai trò của các đại lý mà các công ty Việt Nam thiết lập ở các quốc gia khác, nhưng quan hệ này thường khá lỏng lẻo và không đồng nhất.

Chịu cảnh người ngoài cuộc

Ở khía cạnh cạnh tranh trong cung ứng dịch vụ,do phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong Incoterms, nên quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này.

Trong báo cáo về Chỉ số năng lực quốc gia về kho vận (LPI) của Ngân hàng Thế giới (WB) vào năm 2014, Việt Nam đứng thứ 48 trên 166 quốc gia, cải thiện từ vị trí thứ 53 vào năm 2012.

Trong khu vực ASEAN, Việt Nam đứng thứ 4 sau Singapore, Malaysia và Thái Lan. Tuy là một trong những nước có thu nhập trung bình thấp, chỉ số LPI của Việt Nam vẫn cao hơn chỉ số trung bình của nhóm nước có thu nhập trung bình thấp và nhóm các quốc gia ở vùng Đông Á – Thái Bình Dương.

Điều này chứng tỏ những tiêu chí cơ bản nhất trong năng lực kho vận (ví dụ như cơ sở hạ tầng đường bộ cơ bản, nguồn cung cấp điện đầy đủ và các dịch vụ cơ bản sẵn có) đã được khai thác và đạt hiệu suất sử dụng cao. Việc phối hợp tốt đầu tư (ví dụ vận tải đa phương thức) và cải cách thể chế hiện là ưu tiên hàng đầu để Việt Nam phát triển hơn trong tương lai.

Do đó các công ty logistics của Việt Nam nhiều khả năng sẽ tiếp tục chịu cảnh là người ngoài cuộc. Bất cập này không phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn đã có những hợp đồng dài hạn với các công ty logistics toàn cầu.

Đơn cử như hãng giày Nike, công ty có rất nhiều hợp đồng làm ăn với các doanh nghiệp Việt Nam, nhưng riêng về khâu vận tải và logistics thì các doanh nghiệp Việt Nam không thể tham gia vào trong quá trình thương thảo.

Đối với các nhà nhập khẩu của Việt Nam, do Việt Nam nhập siêu nên đây là thị trường hấp dẫn cho các công ty logistics của Việt Nam.

Nếu như trước đây, các nhà nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu mua hàng theo điều kiện CIF, thì hiện nay các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt Nam đang chuyển dần sang hình thức mua FOB, tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp logisitics Việt Nam khai thác.

Tuy nhiên, một phần khá lớn trong thị trường này vẫn nằm trong tay các hãng logisitics nước ngoài do có nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt Nam mà họ cũng chính là người nhập khẩu hàng nhiều nhất.

Hơn nữa, phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn chưa ý thức được việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng.

Các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết không có phòng quản lý logistics hoặc chuỗi cung ứng mà phòng này thường được hiểu là phòng kinh doanh xuất nhập khẩu.

Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logistics giá trị gia tăng.

Gánh nặng phí dịch vụ

Chi phí logistics của Việt Nam được dự đoán khoảng 25% GDP của Việt Nam, cao hơn rất nhiều so với các nước phát triển như Mỹ và cao hơn các nước đang phát triển như Trung Quốc hay Thái Lan.

Mặc dù không có số liệu thống kê cụ thể về tỷ lệ chi phí kho vận ở Việt Nam trên tổng sản phẩm quốc gia, báo cáo “Kho vận hiệu quả” của Ngân hàng Thế giới (WB), phát hành vào tháng 1/2014, ước tính một cách tương đối chi phí kho vận chiếm khoảng 25% GDP của Việt Nam, tương ứng với 30 triệu USD trong năm 2013.

Tỷ lệ này cao hơn hẳn so với các quốc gia cùng khu vực như Trung Quốc, Malaysia và Thái Lan, nơi mà tỷ lệ chi phí kho vận trên GDP chỉ từ 18% đến 20%.

Các nghiên cứu của WB đều cho thấy, chi phí kho vận ở Việt Nam đắt hơn những quốc gia như Trung Quốc, Thái Lan, Malaysia.

Kể cả những nước đang phát triển khác ở Châu Á có giá trị ngang bằng hay cạnh tranh hơn các quốc gia như Campuchia, Indonesia và Philippin.

Ước tính các công ty vận tải biển Việt Nam mỗi năm mất thêm 100 triệu USD do thủ tục thông quan chậm trễ dẫn đến hàng bị lưu kho lâu hơn. Con số này được dự tính sẽ tăng lên tới khoảng 180 triệu USD vào năm 2020.

Chính chi phí logistis cao này làm giảm hiệu quả những cố gắng của Việt Nam trong việc giới thiệu thị trường lao động giá rẻ và đẩy mạnh xuất khẩu.

Nguyên nhân chính gây nên tình trạng này là cơ sở hạ tầng vận tải của Việt Nam đã quá cũ kỹ và quá tải, hệ thống quản lý hành chính phức tạp và các nhà sản xuất Việt Nam không tích cực sử dụng các dịch vụ thuê ngoài 3PL (third party logistics) của nước ngoài. 

* Bài viết có sử dụng một số thông tin trong “Báo cáo Ngành Kho vận Việt Nam” được VPBS phát hành và đăng tải trên website của VPBS ngày 1/8/2014.

>> Thị trường logistics - Cuộc cạnh tranh không cân sức