Dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành - Đồng Nai mới được Bộ GTVT trình lên Chính phủ và dự kiến sẽ được Chính phủ trình Quốc hội tại kỳ họp thứ 8, Quốc hội khoá XIII. Xung quanh dự án đầu tư này rất nhiều luồng ý kiến khác nhau.

Tại Tọa đàm trực tuyến “Dự án sân bay Long Thành: Cơ hội và Thách thức” do Cổng thông tin điện tử Chính phủ tổ chức sáng ngày 17/10, các khách mời tham dự đã chia sẻ và giải đáp nhiều thắc mắc về siêu dự án tỉ đô này.

“Manh nha” từ những năm 1980

Theo những thông tin được công bố, dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành được coi là một siêu dự án với vốn đầu tư giai đoạn 1 lên đến 8 tỉ USD. Câu hỏi đặt ra là: Trong tình hình kinh tế khó khăn như hiện nay, Bộ GTVT dựa trên căn cứ nào để tự tin trình một siêu dự án như vậy mà không sợ đi vào vết xe đổ của siêu dự án trước đó là dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam?

Giải đáp thắc mắc này, ông Phạm Quý Tiêu – Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết “Trong quá trình chuẩn bị dự án, Bộ GTVT đã tham khảo ý kiến của các chuyên gia cũng như các bộ ngành về tính khả thi của dự án”

Về cơ sở pháp lý: Dự án căn cứ quy hoạch vùng kinh tế trọng điểm phía Nam là nền kinh tế lớn nhất, quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP HCM - Đồng Nai và quy hoạch phát triển giao thông hàng không. Ngoài ra, Nghị quyết 13 đã xác định phải phát triển hệ thống giao thông đồng bộ để đến năm 2020, VN cơ bản thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại.

Theo ông Tiêu, dự án đã được đặt ra từ năm 1980, khi đó chính phủ và Bộ chính trị đã chỉ đạo nhanh chóng thành lập hạ tầng cơ sở, ưu tiên cảng hàng không. Trong đó, đã từng đặt ra vấn đề cảng hàng không Long Thành.

Về sự phát triển của ngành hàng không trong thời gian qua: Liên tục trong 10 năm qua và 10 năm trước, ngành hàng không đều tăng trưởng trên 2 con số; khoảng 14,7%/năm. Đến năm 2013, Tân Sơn Nhất đã đạt trên 20 triệu khách, dự báo đến 2016 là 25 triệu khách, 2020 sẽ quá tải với dự báo khoảng 55 triệu khách và đạt 175 triệu khách vào năm 2030. Đây là áp lực lớn đối với sự phát triển ngành hàng không VN.

Hệ thống cảng hàng không hiện nay hết sức phức tạp, đặc biệt là cảng hàng không Tân Sơn Nhất với ba vấn đề lớn không giải quyết được: Đường hạ cất cánh, đường lăn khó khăn; tắc nghẽn trên bầu trời và tính kết nối kém.

Với một dự án lớn như vậy, chắc chắn thách thức là không thể tránh khỏi. Tuy nhiên, bên cạnh thách thức là những cơ hội rất lớn đang mở ra. Nếu chớp được cơ hội thì Bộ GTVT vì kinh tế khó khăn nên càng cần kiểm soát kỹ lưỡng và quyết tâm làm. Nếu kiểm soát kỹ thì đây sẽ là một lợi thế lớn.

Ngoài ra, trong quá trình làm dự án có sự tham gia của 37 dự án quốc tế, 67 chuyên gia quốc tế đến từ các nước Nhật, Pháp, Mỹ… đều đạt được sự đồng thuận.

Vị trí đắc địa

Giải đáp thắc mắc của nhiều người là tại sao Bộ GTVT lại chọn đặt sân bay quốc tế ở Đồng Nai, nơi cách xa trung tâm kinh tế trọng điểm của cả nước là TP HCM gần 50 km, ông Lã Ngọc Khuê, Nguyên thứ trưởng Bộ GTVT, Chuyên gia phản biện độc lập cho biết: “Tính cự ly từ Long Thành đến trung tâm TPHCM quận 1 là 37 km, tương đương khoảng cách từ Nội Bài về trung tâm Hà Nội hiện nay”.

Vị trí sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay đang ở thế chân tường: trên không chầm lấn vùng trời với sân bay Biên Hòa, dưới đất thì sự kết nối với các khu vực xung quanh chỉ dựa vào hệ thống đô thị; không có đường bộ quốc gia, không có đường sắt, khó giải quyết giao thông kết nối. Tân Sơn Nhất nằm trong lòng chảo, mật độ dân cư đông đúc và cần phải thoát ra thế chân tường.

Trong khi đó, sân bay Long Thành, ngoài cự ly hợp lý về trung tâm TP HCM, đây còn là vị trí địa lý tuyệt vời, không có cảng nào trong ASEM có hệ thống kết nối đồng bộ như Long Thành. Về hệ thống đường bộ cao tốc, từ TP HCM đã có đường cao tốc HCM – Long Thành – Dầu Giây; từ Tây Nam Bộ đi về đang làm đường cao tốc Bến Lức – Long Thành – Dầu Giây. Nếu đi xuống phía Đông Nam sẽ có đường cao tốc về Bắc Đầu; đi lên Đông Bắc sẽ có đường cao tốc về Đồng Nai, Bình Dương…

Bên cạnh đó, Bộ GTVT thông báo, năm 2015 sẽ khởi công dự án từ Long Thành – Dầu Giây về phía Bắc. Riêng về đường bộ, nó đã là một hệ thống hạ tầng đồng bộ. Theo quy hoạch đã được Thủ tướng chính phủ phê duyệt, trong tương lai, đi vào giữa trục của sân bay này sẽ có tuyến đường sắt quốc gia. Một cảng hàng không trước mắt có đường sắt quốc gia, sau này là đường sắt cao tốc thì đó sẽ là một sự kết nối tuyệt vời.

Vùng này gần cảng biển nước sâu trên sông Thị Vải và các cảng trên sông Đồng Nai. Theo ông Khuê, đây là một vị trí hết sức đắc địa. Làm cảng hàng không Long Thành không chỉ tháo gỡ, tạo cửa mở lớn cho ngành hàng không, mà còn là cửa mở cho toàn bộ kết cấu hạ tầng giao thông quốc gia, cho phát triển kinh tế, và đặc biệt là trung tâm kinh tế trọng điểm phía Nam.

Khả năng hoàn vốn cao

Giải đáp băn khoăn của nhiều người về tính khả thi của dự án, ông Lương Hoài Nam – Tổng GĐ công ty hàng không Hải Âu, đồng thời là Chuyên gia lĩnh vực hàng không cho biết: “Một số người có sự so sánh khi đặt cạnh những dự án chưa thành công lắm. Tuy nhiên, dự án này hoàn toàn khác với các dự án sản xuất kinh doanh khác”.

Đây là dự án tạo hạ tầng liên kết đối với quốc gia, thế giới. Dự án đảm bảo khả năng kết nối của VN như một quốc gia trong các hoạt động giao thương với các nước trên thế giới. Tắc nghẽn hàng không sẽ dẫn đến tắc nghẽn ở hầu hết các lĩnh vực khác. Chúng ta không thể mượn hạ tầng của nước khác để phục vụ sự phát triển của đất nước mình.

Ông Nam cũng cho biết, theo tính toán, tỷ suất hoàn vốn nội tại của dự án là khoảng 22%. Dưới góc độ kinh tế vĩ mô, một dự án đầu tư đảm bảo được tỷ suất hoàn vốn nội bộ trên 15% thì dòng tiền của nó đủ để trả nợ. Nếu như dự án đạt được tỷ suất hoàn vốn nội tại như được tính toán, hoặc thấp hơn tính toán một chút thì khả năng trả nợ không có vấn đề gì. 

Còn về nguồn vốn, dự án sẽ huy động 3 nguồn chính: vốn nhà nước, vốn đầu tư tư nhân và vốn đầu tư nước ngoài. Ông Nam nhận định, đây là dự án hấp dẫn, rủi ro không quá lớn. Cấu trúc huy động như vậy là phù hợp và đảm bảo khả năng đầu tư.

Sân bay Long Thành: Phải làm ngay, nếu không muốn trả giá

Nguyệt Quế