Viễn cảnh ngành hàng không hậu Covid-19: Giá vé cao hơn, hành trình ít đi và cách mọi người bay sẽ thay đổi mãi mãi

Giá vé cao hơn, hành trình ít hơn, buộc phải kiểm tra sức khỏe trước khi bay và gần như không có đồ ăn miễn phí: Đó là kỷ nguyên mới của ngành du lịch hàng không được tạo ra bởi đại dịch Covid-19.

Thay đổi mang tính địa chấn này đang diễn ra khi các hãng hàng không trên thế giới đánh giá lại hoạt động của mình và dự tính cho tương lai sau khủng hoảng.

Tại các sân bay gần như trống không, việc mọi người ai cũng đeo khẩu trang cùng yêu cầu giãn cách xã hội cho thấy sự thay đổi hành vi của một số ít nhân viên và khách du lịch còn lại. Một cuộc cải tổ dài ở phía trước được thiết lập để tiếp cận đến mọi khía cạnh của việc bay sau khi các yêu cầu giới hạn di chuyển được dỡ bỏ.

"Chúng ta nên chuẩn bị cho một sự phục hồi chậm chạp ngay cả sau khi virus được khống chế. Tôi dự đoán rằng giai đoạn phục hồi sẽ mất khoảng 2 - 3 năm", CEO Delta Air Lines là Ed Bastian nói trong bức thư gửi nhân viên.

Trong nhiều tháng, Covid-19 đã hủy hoại thành quả từ hàng nhiều thập kỷ của ngành hàng không - một trong những hiện tượng văn hóa và kinh tế vĩ đại nhất trong thời trước chiến tranh thế giới. Sự bùng nổ du lịch hàng không đã lan ra khắp thế giới, tạo ra việc làm và hàng trăm triệu những người lần đầu tiên được bay. Hiện tất cả đều đang bị ngưng trệ khi các hãng hàng không chứng kiến công suất giảm tới hơn 70% kể từ tháng 1.

Không ai biết đến khi nào mọi người sẽ sẵn sàng bay tiếp mặc dù khảo sát của Hiệp hội hàng không đã cho thấy 40% những khách du lịch cho biết họ đang chờ ít nhất 6 tháng sau khi virus được kiềm chế trước khi bay trở lại.

Hãng hàng không giá rẻ EasyJet dự tính sẽ chấp nhận để trống ghế giữa ở các hàng ghế để đảm bảo hành khách có thể có khoảng cách an toàn. Tại Korean Airlines, phi hành đoàn phải sử dụng khẩu trang, gang tay, quần áo và kính bảo hộ.

Thay đổi ngay trong cabin

Thiết kế các khoang máy bay có thể thay đổi khi các hãng vận chuyển cố gắng kiếm thêm tiền từ khách hàng. Một vài hãng sẽ nhân cơ hội máy bay đang không có khách và phải nằm không để cải tiến khoang hạng cao cấp. "Điều đó sẽ dẫn tới sự khác biệt rõ nét về chỗ ngồi của ghế hạng thường gia trở lên so với hạng phổ thông", theo Volodymyr Bilotkach, giảng viên quản trị hàng không tại Học viện công nghệ Singapore, tác giả quyển "The economy of Airlines", xuất bản năm 2017.

Tại châu Á, một trong những thành trì cuối cùng của chính sách giá vé trọn gói, các hãng hàng không cũng có thể tăng phí hạng thường cho những dịch vụ đi kèm như hành lý ký gửi, chỗ để chân và bữa ăn. Ngay cả trước khi Covid-19 ập đến, các hãng bay bán vé trọn gói thường chỉ kiếm được 3 USD lợi nhuận từ mỗi hành khách theo IATA. Trong khi đó, tại châu Âu và Mỹ - nơi các hãng bay thường tính riêng các phí phụ có lợi nhuận lần lượt là 5 và 17 USD.

Hiện tại, các chuyến bay giá rẻ đã hoạt động trở lại và cạnh tranh nhau để thu hút lượng hành khách ít ỏi có nhu cầu di chuyển. Tại Trung Quốc, các đường bay bận rộn nhất đã tăng trưởng sản lượng ít nhất 7% so với lúc thấp điểm của tháng 2/2020. CEO của IATA là Alexandre de Juniac nói rằng việc đeo khẩu trang có thể đảm bảo an toàn cho khách hàng nhưng việc để các ghế giữa trống sẽ gây khó khăn và giảm khả năng lấp đầy chỗ tối đa xuống dưới mức hòa vốn.

Trước đó, ngành này đã gặp khó khăn nhưng không tệ đến mức này. Gần 2/3 trong số 26.000 máy bay chở khách trên toàn thế giới phải nằm không và 25 triệu việc làm bị mất. IATA đã cảnh báo rằng các hãng vận chuyển đối mặt với sự sụt giảm 314 tỷ USD doanh thu bán vé trong năm nay và một nửa trong số đó đối mặt với phá sản trong 2, 3 tháng tới nếu không có sự hỗ trợ từ chính phủ.

EasyJet - có trụ sở tại Luton, Anh sở hữu các nhóm khoa học dữ liệu có thể mô hình hóa các kịch bản khác nhau nhằm đoán biết nhu cầu sớm trở lại như thế nào, ở mức nào, mức giá nào mọi người sẽ chịu chi và chi phí bao nhiêu để kiếm lợi nhuận trên một chuyến bay nhất định. Tuy nhiên, CEO Johan Lundgren nói trong một cuộc hội thảo vào tuần trước rằng không ai biết câu trả lời cả. "Chúng tôi chỉ cần phải rất linh hoạt".

Một lo ngại là lưu lượng khách hàng sẽ bị trì hoãn bởi những quy định nhập cảnh liên quan tới sức khỏe vốn khác nhau giữa mỗi quốc gia, đặc biệt là khi việc mở cửa diễn ra không đồng đều. Giống như sau vụ khủng bố 9/2001, các khách du lịch hiện giờ phải kiểm tra thân nhiệt hay có giấy chứng nhận sức khỏe để bay. Điều đó có thể tốn thời gian và làm phức tạp lịch trình bay.

Bản chất của du lịch hàng không chính là nền móng cho thương mại, ngoại giao, kinh doanh và du lịch. Chính điều đó buộc các chính phủ trên thế giới phải cứu các hãng bay. Thứ 2 tuần trước tại Mỹ, Bộ Tài chính đã giải ngân vòng đầu tiên gói hỗ trợ cho các hãng hàng không. Cùng thời điểm, Virgin Australia Holdings đã trên bờ phá sản sau khi không nhận được gói hỗ trợ của chính phủ Úc. Hãng này đã đưa ra 8 kêu gọi hỗ trợ tài chính khác nhau trước khi sụp đổ.

Theo chuyên gia Bilotkach của Học viện công nghệ Singapore, sẽ có nhiều hãng phá sản và dẫn đến ít cạnh tranh hơn trong tương lai, theo Bilotkach đến từ Viện công nghệ Singapore. Những hãng hàng không giá rẻ lớn sẽ vẫn có thể sống sót nhưng một phần nhờ vốn của chính phủ hoặc ít nhất là nợ chính phủ. Và vì vậy họ sẽ giảm hầu hết các hành trình không có lợi nhuận và có thể tăng giá vé. "Giá vé sẽ ở mức trước khủng hoảng hoặc cao hơn một chút. Chắc chắn sẽ có ít lựa chọn bay hơn".

Nhu cầu bay giảm

Virus đã dẫn tới sự bùng nổ của họp trực tuyến - điều đó có thể dẫn tới việc suy nghĩ lại về sự cần thiết của việc bay, theo UBS Group AG

"Rõ ràng việc này sẽ khiến mọi người phải suy nghĩ lại xem có cần phải bay không", Celine Fornaro, Trưởng bộ phận nghiên cứu tại thị trường châu Âu của UBS, nhận định.

Fornaro dự đoán sự dịch chuyển từ hàng không sang tàu cao tốc ở châu Âu và Trung Quốc sẽ xảy ra. Một vài hành trình giá rẻ sẽ biến mất. Các chuyến bay dưới 300 dặm vốn chiếm 1/5 thị trường châu Âu vào năm ngoái.

Nếu thu nhỏ ở những khu vực khác như châu Á, xu hướng này sẽ một phần tháo bỏ sự mở rộng nhanh chóng của ngành hàng không. Một số chuyến bay chi phí thấp hoặc chặng ngắn sẽ biến mất. Năm ngoái, chuyến bay ngắn dưới 300 dặm đóng góp đến một phần năm thị trường hàng không châu Âu, theo UBS.

Nếu xu hướng này lan ra các khu vực khác như châu Á thì sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến sự mở rộng mạnh mẽ của ngành hàng không. Các chuyến bay ngắn, đặc biệt là ở châu Âu, đã bị phản đối trước đại dịch bởi các phong trào kêu gọi lựa chọn phương tiện di chuyển phát thải carbon thấp hơn.

Liệu có thể phục hồi?

Rất khó để dự đoán bất kỳ tương lai nào cho ngành hàng không trong khi cuộc khủng hoảng vẫn chưa chấm dứt. Tuy nhiên có một điều chắc chắn là có một lượng nhu cầu đến thăm người thân và bạn bè bị dồn nén khi các lệnh cấm được dỡ bỏ, Jared Harckham, Phú chủ tịch kiêm giám đốc hãng tư vấn hàng không ICF International, Mỹ nhận định.

Theo giáo sư về vận tải và quản trị chuỗi cung ứng Rico Merkert, tại Trường Kinh doanh thuộc Đại học Sydney, các hãng hàng không ban đầu có thể sẽ giảm giá để thu hút lại hành khách. Trong khi đó, nỗi lo về an toàn vệ sinh sẽ dần tan biến theo thời gian.

"Sẽ có một nhu cầu cơ bản. Rất nhiều hãng hàng không đã tung ra các voucher để tất cả mọi người được di chuyển".

Rộng hơn, với khả năng giảm lượng khách, các hãng sẽ ưu tiên các máy bay nhỏ và dễ quản lý hơn như Dreamliner của Boeing và A330 của Airbus, thay vì các dòng như A380, theo Molenaar tại BCG. "Ngành công nghiệp hàng không có thể trông rất khác. Giống như quay ngược về thời kỳ trước đây vậy".