Việt Nam cần ít nhất 38 triệu USD để xây dựng mỗi km đường sắt tốc độ cao - những lý do phía sau?

Lý do xây dựng đường sắt tốc độ cao tốn kém chi phí

Theo kế hoạch, tháng 11/2023, Bộ GTVT sẽ trình cấp có thẩm quyền đề án chủ trương xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc- Nam. Đề án đang được Bộ GTVT lấy ý kiến các bộ ngành với 2 phương án:

Phương án 1: Xây dựng đường sắt Bắc - Nam với đường đôi, khổ ray 1.435mm, chiều dài 1.545km, tốc độ khai thác 320km/h, chỉ chạy tàu khách; kết hợp cải tạo đường sắt hiện hữu để chuyên chở hàng. Tổng mức đầu tư dự kiến cho phương án này khoảng 58,71 tỷ USD. Như vậy, mỗi km đường sắt tốc độ cao có giá khoảng 38 triệu USD.

Phương án 2: Xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam mới, đường đôi, khổ ray 1.435mm, kết hợp khai thác cả tàu chở khách và chở hàng; tốc độ khai thác tàu khách tối đa 180-250 km/h, chạy tàu hàng tối đa 120km/h. Tổng mức đầu tư dự án theo phương án này khoảng 64,9 tỷ USD. Như vậy, với phương án này, mỗi km đường sắt tốc độ cao có giá khoảng 42 triệu USD.

Ảnh minh họa. Nguồn: NPR

Chi phí giải phóng mặt bằng và tái định cư

Đối với mỗi dự án xây dựng hạ tầng giao thông ở Việt Nam, giải phóng mặt bằng, tái định cư là khâu "trọng điểm của trọng điểm" bởi cần đảm bảo hài hoà giữa lợi ích của Nhà nước và nhân dân. Chi phí giải phóng mặt bằng và tái định cư luôn chiếm phần lớn trong tổng vốn đầu tư dự án.

Đối với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tuyến đường này đi qua 20 địa phương, từ Hà Nội đến TP. Hồ Chí Minh với 23 nhà ga đều đặt ở các vị trí trọng yếu, đã được tính toán để thúc đẩy điều kiện phát triển đô thị tại địa phương.

23 khu vực dự kiến xây nhà ga đều là khu vực có tiềm năng phát triển, có thể kết nối tương đối dễ dàng và hiệu quả giữa đường sắt và đường bộ nên chi phí thu hồi đất và tái định cư sẽ là cao nhất từ trước đến nay với bất kì dự án giao thông nào.

Các khu vực đã khảo sát dự kiến đặt nhà ga cho tuyến đường sắt tốc độ cao đều ở khu vực cần chi phí giải phóng mặt bằng lớn. Ảnh: JICA

Bên cạnh đó, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dự kiến có khoảng 50-60% chiều dài đi trên cầu cạn mà chi phí xây dựng cầu cạn cao hơn khoảng 2,6 lần so với giải pháp đắp nền. Tuy nhiên, xây dựng cầu cạn sẽ tăng tính ổn định, giảm thiểu các rủi ro trong thi công và quá trình khai thác đường sắt tốc độ cao.

Chưa làm chủ công nghệ xây dựng tàu đường sắt tốc độ cao

Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà - Trưởng ban Ban Chỉ đạo đề án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tại Phiên họp lần thứ nhất của Ban đã đánh giá hiện nay hệ thống đường sắt, trong đó có đường sắt tốc độ cao của Việt Nam đang lỡ hẹn với yêu cầu phát triển của nền kinh tế. Đường sắt Việt Nam đã hoạt động hơn 100 năm, nhưng công nghệ vẫn phụ thuộc nước ngoài.

"Đầu tư cho đường sắt cao tốc là đầu tư dài hạn cho tương lai. Đó không chỉ là một tuyến đường sắt hay một con tàu mà phải đặt ra mục tiêu tổng thể là hình thành ngành công nghiệp có năng lực làm chủ công nghệ để vận hành tuyến đường sắt tốc độ cao an toàn, hiệu quả, bền vững", ông nói.

Hiện nay, Trung Quốc và một số nước châu Âu đang có lợi thế hơn Việt Nam là đã làm chủ công nghệ xây dựng tàu đường sắt tốc độ cao, có các công ty xây dựng chuyên nghiệp và được đào tạo bài bản, trong khi Việt Nam mới bắt đầu xây dựng lộ trình để đào tạo và nghiên cứu công nghệ.

Trung Quốc lắp đoạn đường ray trên tuyến đường sắt cao tốc. Ảnh: Chinanews

Việc làm chủ công nghệ giúp Trung Quốc trở thành cường quốc đường sắt cao tốc của thế giới. Xây dựng đường sắt bao gồm nhiều công việc như đào đất, ủi đất, đặt đường ray, xây dựng cầu và đường hầm, lắp hệ thống báo hiệu và liên lạc. Đây là cơ sở hạ tầng tốn kém, đòi hỏi lượng lớn lao động chân tay cũng như chuyên gia có trình độ và kỹ năng nhưng Trung Quốc đã phát triển tới mức đưa robot và nhiều công nghệ tiên tiến khác phụ trách phần lớn công việc tốn sức trong xây dựng đường sắt.

Ở châu Âu, Tây Ban Nha là quốc gia phát triển hệ thống đường sắt tốc độ cao lên tầm hàng đầu thế giới, tổng chiều dài chỉ sau Trung Quốc. Chỉ trong vòng 6 năm kể từ khi chốt phương án, Tây Ban Nha đã xây dựng được tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên dài 471km.

Điều đáng nói là Tây Ban Nha đã tự sử dụng công nghệ để giải quyết được bài toán hóc búa về địa hình trong quá trình xây dựng đường sắt cao tốc. Vì địa hình cực kỳ phức tạp, không bằng phẳng nên để có thể xây dựng hạ tầng cho tàu cao tốc di chuyển ở tốc độ 250 - 300km/h đòi hỏi đường ray phải có độ nghiêng không quá 3%, cần thi công đường hầm và cầu cạn dành riêng, nền đường ray đòi hỏi thông số kỹ thuật khắt khe và cực nghiêm ngặt.

Tây Ban Nha ngày càng củng cố vị thế "thủ đô đường sắt cao tốc châu Âu" khi cho ra mắt hệ thống tàu cao tốc thứ 4 của quốc gia có tên là Iryo. Ảnh: CNN

Theo Hội đồng thẩm định Nhà nước, đường sắt Việt Nam đang lạc hậu cả về công nghệ và dịch vụ vận tải. Vì vậy, để xây dựng và vận hành được hệ thống đường sắt tốc độ cao, Việt Nam sẽ phải mua toàn bộ từ đầu máy, trang thiết bị vận hành, công nghệ từ nước ngoài, từ đó chi phí sẽ cao hơn rất nhiều so với tự sản xuất trong nước.

Hay thử so sánh suất đầu tư mỗi km đường sắt tốc độ cao của Nhật Bản (7,16 triệu USD/1 km - tự làm chủ công nghệ) so với Hàn Quốc (22 triệu USD/1 km - công nghệ của Pháp). Xét đến sự chênh lệch lớn giữa chi phí xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc của Nhật Bản và Hàn Quốc, có thể thấy chi phí dành cho công nghệ chiếm tỷ trọng rất lớn trong tổng đầu tư.

Tầm quan trọng của Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Với tổng nhu cầu vốn đầu tư từ 58,71 tỉ USD tới 64,9 tỷ USD, phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao mà Bộ GTVT dự kiến trình lên Bộ Chính trị trong tháng 9 này gây nhiều lo ngại về hiệu quả kinh tế của dự án này.

Tuy nhiên, chúng ta có thể nhìn sang các quốc gia láng giềng là Trung Quốc và Nhật Bản để thấy được tầm quan trọng của việc biến Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam thành hiện thực.

Tàu viên đạn ở Nhật. Ảnh: JSH

Người Trung Quốc có câu: "Muốn giàu có, hãy xây đường trước". Với quan niệm này, Trung Quốc từ lâu đã coi trọng việc phát triển cơ sở hạ tầng, trong đó có hệ thống giao thông đường sắt và luôn coi đó là nền tảng cho sự phát triển bền vững và lâu dài.

Theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải nước này, tính đến cuối năm 2021, mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã đạt hơn 40.000km, vượt cả chiều dài đường xích đạo. Nếu như đường sắt đã bao phủ 81% các huyện của nước này, thì đường sắt cao tốc đã vươn đến 93% các thành phố có hơn 500.000 dân và phát triển trên mọi địa hình, từ vùng Cáp Nhĩ Tân băng giá đến sa mạc Gobi khô cằn.

Việc xây dựng đường sắt cao tốc xuất phát từ mục đích dân sinh, gắn kết xã hội, thay đổi phương thức phát triển đô thị, thúc đẩy hoạt động du lịch và tăng trưởng kinh tế địa phương..., nên dù việc kinh doanh của nhiều tuyến đường sắt cao tốc nước này đang trong tình trạng thua lỗ, Trung Quốc vẫn tập trung phát triển mạnh mạng lưới đường sắt cao tốc.

Đường sắt cao tốc đã lan tỏa gần hết lãnh thổ Trung Quốc. Ảnh: Sina

Còn tại Nhật Bản, hiệu quả kinh tế và quốc phòng mà tuyến đường sắt tốc độ cao Shinkansen mang lại là rất cao. Bản thân lợi ích từ việc tiết kiệm thời gian di chuyển đã được ước tính là 400 triệu giờ, tác động đến 500 tỷ yen mỗi năm.

Và công nghệ đường sắt cao tốc của Nhật cũng được xuất khẩu đi nhiều quốc gia trên thế giới như Anh, Mỹ, Trung Quốc, Thái Lan, Ấn Độ…, mang lại lợi nhuận kinh tế lớn.

Trong gần 60 năm qua, tàu Shinkansen đã chở hơn 10 tỷ lượt khách và chưa gặp phải bất kỳ tai nạn, va chạm nghiêm trọng nào. Hơn nữa, độ trễ trung bình chỉ là 36 giây. Tàu cao tốc là phương tiện tuyệt vời giúp người lao động sống tại khu vực xa xôi đi lại thuận tiện đến các khu đô thị như Tokyo chỉ mất vài giờ. Ngoài ra, du khách trong và ngoài nước có thể di chuyển đến các khu vực nổi tiếng và có thể đi về trong ngày. Có thể nói Shinkansen mang lại nguồn lợi kép bên cạnh việc thu tiền bán vé.

Hay tại Tây Ban Nha, với sự phát triển của tàu cao tốc, tính trong giai đoạn từ năm 1992 – 2016, nước này đã tiết kiệm ước tính 4,286 tỷ euro nếu xét về tác động kinh tế đối với biến đổi khí hậu, ô nhiễm và tỷ lệ tai nạn mà phương tiện giao thông này có thể hạn chế so với các phương tiện khác. Trong 25 năm đầu tiên, ước tính, đường sắt tốc độ cao giúp hạn chế được hơn 12,9 triệu tấn khí thải CO2 và 2,6 triệu tấn dầu.

Tại Việt Nam, Dự án đường sắt cao tốc Việt Nam theo nhận định từ các chuyên gia sẽ giúp giảm chi phí đầu tư, chi phí vận tải cho nền kinh tế, hơn nữa là bảo đảm tính khả thi, hiệu quả đầu tư phát triển ngành đường sắt trong tương lai.

Bên cạnh đó, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sau hoàn thành còn làm giảm bớt lệ thuộc vào đường bay Hà Nội – TP.HCM và qua đó cũng góp phần giảm lượng khí thải CO2 ra môi trường bên ngoài. Đồng thời, còn tăng cường kết nối người tham gia giao thông, cho phép họ sống ở những thành phố vệ tinh, giảm áp lực lên các đô thị lớn và từ đó, kích thích tăng trưởng cả nước.