VNR và bài toán "lỗi hệ thống"

Còn nhiều "điểm nghẽn"

Tại thời điểm hiện tại, trước sự bùng nổ của ngành đường bộ và hàng không giá rẻ nên đường sắt đã trở nên kém hấp dẫn, kém cạnh tranh so với các ngành khác, từ chất lượng, an toàn, thị phần giảm dần qua các năm. Trong khi đó, vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt những năm qua rất hạn hẹp nên nhiều dự án về cải tạo nâng cấp, nhằm nâng cao năng lực vận chuyển của mạng lưới đường sắt chưa được triển khai.

Mô hình hoạt động của các công ty khối vận tải đã phát sinh những mâu thuẫn trong sự phối hợp hoạt động, dẫn đến sự cạnh tranh về giá giữa 2 CTCP Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn với CTCP Vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco), làm giảm sức cạnh tranh so với các loại hình khác.

Ngoài ra, vấn đề an toàn đường sắt, chất lượng lao động, ý thức trách nhiệm của người lao động tuy có giảm so với năm 2016 nhưng các vụ việc xảy ra gần đầy liên quan đến an toàn tàu chạy, gây hư hỏng toa xe, kết cấu hạ tầng gây thiệt hại về người…

Tại buổi làm việc với Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) mới đây, ông Mai Tiến Dũng - Tổ trưởng Tổ công tác của Thủ tưởng Chính phủ đã truyền đạt 6 vấn đề Thủ tướng nhắc nhở đường sắt Việt Nam gồm: Tình hình sản xuất kinh doanh và công tác quản trị; an toàn đường sắt, chất lượng lao động, ý thức trách nhiệm của người lao động; kêu gọi các nhà đầu tư tham gia khai thác, triển khai xã hội hóa các dịch vụ hạ tầng; quan tâm đẩy mạnh khai thác hạ tầng hiện có; về công tác tổ chức, quản lý và thực hiện các dự án nâng cấp cải tạo các đường ngang; và vấn đề cổ phần hóa.

Những hạn chế đó đã dẫn đển kết quả hoạt động, kinh doanh của ngành đường sắt luôn giảm dần cả về doanh thu, sản lượng hàng năm. Năm 2016, sản lượng của VNR (hợp nhất) đạt hơn 7.975 tỷ đồng, bằng 87,7% so với cùng kỳ năm 2015; doanh thu đạt 8.338 tỷ đồng, bằng 88% so với cùng kỳ 2015.

Trước đó, năm 2015, các chỉ tiêu chính khối vận tải đều không đạt yêu cầu tăng trưởng, sụt giảm 7-10% so với năm 2014; doanh thu đạt hơn 5.025 tỷ đồng, bằng 93,9% so với cùng kỳ 2014 (gồm cả doanh thu dịch vụ hỗ trợ), và không đạt chỉ tiêu tăng trưởng đề ra.

Việc ngành đường sắt giảm về doanh số hàng năm thể hiện rõ thực trạng bết bát của ngành này những năm gần đây, đặc biệt sự sụt giảm về sản lượng hàng hóa, hành khách vận chuyển của toàn ngành những năm qua rất đáng báo động.

Thay đổi hay... chết

Trong quý III/2017, VNR đã nhìn thấy những tín hiệu tăng trưởng khá tích cực khi số lượng khách đi tàu đạt 3,77 triệu lượt khách, tăng 2,2% so với cùng kỳ năm 2016 và hàng hóa đạt 1,79 triệu tấn, tăng 17% so với cùng kỳ năm ngoái.

Hàng tăng, người đi tàu đông hơn đã góp phần đẩy doanh thu trong quý III/2017 của Tổng công ty đạt 1.458 tỷ đồng, tăng 13,8% so với cùng kỳ. Chưa cần những khoản đầu tư lớn cho các dự án hạ tầng, rõ ràng, VNR đang nhận được những quả ngọt đầu tiên nhờ tập trung khai thác vận tải khách trên các tuyến có cự ly trung bình đi đôi với nâng cao chất lượng toa xe; bổ sung các tiện ích và việc áp dụng cơ chế giá vé linh hoạt, bán vé 0 đồng của hàng không giá rẻ.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR, ngành đường sắt đã tập trung khai thác tuyến ngắn để có lợi thế cạnh tranh. Theo đó, VNR đã tập trung hướng vào các tiêu chí giờ chạy tàu đẹp, cải thiện chất lượng các toa tàu để thu hút hành khách. VNR đã đưa ra các múi giờ thuận tiện với nhiều lựa chọn đáp ứng được nhiều tuyến di chuyển. Trong số 500 toa xe hiện có, VNR đã cải tạo được 85 toa có chất lượng cao.

Với sự nỗ lực cải thiện chất lượng dịch vụ thời gian qua, bước đầu VNR đã chặn được đà xuống dốc về sản lượng vận tải hành khách và hàng hóa kể từ tháng 5-2017.

Hiện VNR đang thực hiện hàng loạt giải pháp nhằm thay đổi chất lượng dịch vụ và thái độ phục vụ vận tải đường sắt để lấy lại niềm tin của hành khách. Đồng thời, sẽ hoàn thành cải tạo ga Hà Nội, đưa cửa soát vé tự động vào hoạt động, đưa suất ăn lên một số tuyến có lưu lượng tốt...

Mới đây, để tăng cường vận tải hàng hóa bằng đường sắt VNR đã phối hợp với Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn tiến tới sẽ triển khai xây dựng 2 ICD (cảng cạn) là Sóng Thần và Đông Anh. Ngoài ra, VNR cũng đầu tư phương tiện bốc xếp hiện đại để giảm thời gian, giá thành bốc xếp, giúp giải phóng tàu nhanh, có điểm tập kết hàng hóa, giao thông kết nối tốt hơn để mở rộng hậu phương cho vận tải đường sắt. Những giải pháp này sẽ làm cho chi phí vận chuyển bằng đường sắt giảm xuống.

Mặt khác VNR cũng đang triển khai dự án đầu tư 100 đầu máy mới để nâng cao năng lực sức kéo và cũng để giảm chi phí nhiên liệu so với việc sử dụng các đầu máy cũ hiện nay.

Cũng theo Chủ tịch HĐTV VNR, mô hình hoạt động của Tổng công ty còn cồng kềnh, bất hợp lý khiến quá trình tăng tốc của đơn vị này bị hụt hơi. Bên cạnh đó, cung cách hoạt động của 2 công ty cổ phần vận tải đường sắt: Hà Nội (vốn điều lệ 800 tỷ đồng, Nhà nước nắm 91,62% vốn điều lệ) và Sài Gòn (vốn điều lệ 503 tỷ đồng, Nhà nước nắm 78,46% vốn điều lệ). Hai công ty này về cơ bản là “mặc đồng phục” về chức năng kinh doanh vận tải hành khách và hàng hóa trên toàn mạng đường sắt quốc gia; đưa ra sản phẩm giống hệt nhau dẫn tới cạnh tranh không lành mạnh, gây khó cho nhau.

Để chữa lỗi, trong phương án tái cơ cấu được gửi tới Bộ Giao thông - Vận tải giữa tháng 9/2017, VNR kiến nghị hợp nhất 2 công ty cổ phần vận tải đường sắt Sài Gòn và Hà Nội. Công ty cổ phần Vận tải đường sắt (doanh nghiệp đã được hợp nhất) thực hiện phân chia, bóc tách về tổ chức, lao động, vốn, tài sản để thành lập công ty chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa (có vốn góp không chi phối của doanh nghiệp hợp nhất).

Đứng trước nguy cơ bị bỏ lại phía sau, liệu những thay đổi mang tính căn bản trên có giúp cỗ máy VNR có thể tiến về phía trước?