Xe điện đặt dấu chấm hết cho kỷ nguyên dầu mỏ, hàng tỷ USD rót vào ngành công nghiệp khai thác mỗi năm không biết đi đâu về đâu?

Tại Taishang, miền nam Trung Quốc, ông Sun Hesheng, chủ một doanh nghiệp chuyên xuất khẩu kẹp tóc bằng nhựa, vừa mua cho con trai Sun Yajun chiếc Model Y của Tesla. Hai bố con cảm thấy vô cùng hài lòng bởi chi phí vận hành ô tô điện thấp hơn xe chạy xăng. Thiết kế và các tính năng công nghệ của Tesla cũng là một ưu điểm.

Câu chuyện trên chỉ là một phần của làn sóng xe điện bùng nổ. Theo dữ liệu từ Bloomberg NEF, kể từ đầu năm 2017, Trung Quốc đạt doanh thu hơn 18 triệu chiếc xe điện, tức gấp hơn 4 lần so với Mỹ. Đến năm 2026, nhóm nghiên cứu dự đoán rằng hơn 50% tổng doanh số bán xe chở khách mới ở Trung Quốc sẽ là xe điện, so với hơn 25% ở Mỹ.

Tuy nhiên, khi Trung Quốc đã xây dựng được vị thế thống trị trong chuỗi cung ứng xe điện, người ta bắt đầu đặt ra câu hỏi về dầu. Liệu tốc độ tăng trưởng EV tại quốc gia này có ảnh hưởng đến lượng dầu tiêu thụ toàn cầu hay không?

“Đó là lựa chọn phù hợp để giảm phụ thuộc vào nhập khẩu dầu mỏ, đồng thời phát triển các nguồn năng lượng điện tái tạo với giá thành giảm dần theo thời gian”, Kingsmill Bond, tác giả chính bài phân tích của Carbon Tracker, cho biết.

Trung Quốc là quốc gia nhập khẩu dầu thô lớn nhất thế giới. Mức tăng trưởng tiêu thụ kéo dài hai thập kỷ đã thúc đẩy giá dầu chạm mốc 100 USD/thùng, đồng thời tạo ra vô số các triệu phú, tỷ phú ‘vàng đen’. Lĩnh vực vận tải chiếm gần một nửa tổng lượng tiêu thụ dầu của Trung Quốc, do đó, số lượng xe điện ngày càng tăng đồng nghĩa với việc nhu cầu nhiên liệu sẽ giảm.

“Xe điện đang trên đà thống trị doanh số bán ô tô toàn cầu vào năm 2030, do đó báo hiệu sự kết thúc của xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch, lĩnh vực có nhu cầu dầu mỏ lớn nhất. Khi xe điện du lịch dẫn đầu, phần còn lại của giao thông sẽ dịch chuyển theo”, Kingsmill Bond, lãnh đạo cấp cao tại RMI cho biết.

“Trung Quốc sẽ không thể đảm bảo đà tăng trưởng nhu cầu dầu như 10 năm qua”, Ciaran Healy, nhà phân tích thị trường dầu mỏ tại Cơ quan Năng lượng Quốc tế, cho biết.

Sự phát triển phổ biến của xe ô tô điện làm tăng nguy cơ tiêu thụ dầu mỏ bị trì trệ trong những thập kỷ tới, từ đó đặt ra các câu hỏi lớn về hàng tỷ USD chảy vào ngành công nghiệp nhiên liệu hóa thạch mỗi năm. Trong khi triển vọng của các nhà sản xuất dầu không rõ ràng, số liệu cho thấy đang sự tăng tốc về số lượng xe ô tô điện EV trên toàn cầu.

Trước đó, công ty dầu mỏ quốc doanh lớn nhất nước này, Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Trung Quốc, vào năm 2017 đã dự báo mức tiêu thụ cuối cùng sẽ đạt 690 triệu tấn/năm. Những năm tiếp theo, triển vọng tăng lên 700-740 triệu tấn và giờ đây là 780 triệu tấn/năm.

Để xe điện thực sự trở nên phổ biến, chúng phải trở thành phương tiện của mọi nhà - không chỉ dân thành thị mà còn là dân tại các vùng ngoại ô, nông thôn. Để tìm hiểu xem liệu cơ sở hạ tầng xe điện và thái độ của người dân có phù hợp với những dự đoán chuyển đổi táo bạo, Bloomberg News quyết định thực hiện một chuyến đi bằng xe điện. Từ siêu đô thị ven biển phía đông hào nhoáng Thượng Hải, qua trung tâm công nghiệp Vũ Hán rồi đến khu vực miền núi xa xôi của đất nước, họ muốn xem xem liệu kỷ nguyên của dầu mỏ có thực sự kết thúc.

Xe điện ở Trung Quốc đa dạng mẫu mã, kích cỡ, từ SUV Yangwang có thể đi được 1.000 km/lần sạc đến chiếc Wuling Hongguang Mini cơ bản, có thể đi được khoảng 120 km/lần. Bản thân các công ty nhiên liệu hóa thạch truyền thống cũng đang đặt cược vào công cuộc chuyển đổi khi nhà máy lọc dầu lớn nhất Trung Quốc có khoảng 20 trạm sạc và 1 trạm đổi pin.

Theo Zhang, nhân viên trạm xăng, đây chính là điểm dừng tiếp nhiên liệu đa năng đầu tiên của công ty nhà nước tại Thượng Hải. Ô tô sạc 24 giờ/ngày và trong thời gian chờ đợi, tài xế có thể vào nghỉ ngơi tại khu vực dịch vụ. “Sẽ không có ai lái xe chạy xăng trong tương lai nữa. Đó sẽ là một thế giới dành cho ô tô điện”, Zhang nói.

Tuy nhiên, sự chuyển đổi không diễn ra liên tục. Cách trung tâm Thượng Hải khoảng 20 phút lái xe, nhà máy lọc dầu Gaoqiao của Sinopec vẫn rất nhộn nhịp. Xe bồn chở xăng và dầu diesel đến và đi không ngừng nghỉ. Trên những con phố đông đúc, rất hiếm khi bắt gặp một chiếc xe điện.

Các nhà máy lọc dầu mới hơn, chẳng hạn như Công ty hóa dầu Chiết Giang, thì cách xa khu vực đô thị để cắt giảm ô nhiễm. Tại đây vẫn tập trung tối đa hóa công suất bởi khi Trung Quốc giàu hơn, nước này có xu hướng tiêu thụ nhiều hàng hóa hơn.

Không thể phủ nhận mạng lưới 2,5 triệu trạm sạc rộng khắp của Trung Quốc. Các công ty nhà nước khổng lồ như State Grid Corp có nhiệm vụ triển khai các bộ sạc, trong khi các công ty tư nhân như Qingdao TGOOD Electric Co chớp lấy cơ hội xây dựng các trạm tiếp nhiên liệu. Phần mềm bản đồ của Baidu giúp tích hợp tất cả. Quá trình thanh toán cũng vô cùng dễ dàng nhờ ứng dụng hoặc nền tảng WeChat phổ biến.

Tuy nhiên, vấn đề thời gian là một yếu điểm. Trong khi việc đổ xăng chỉ mất 1-2 phút thì quá trình tiếp nhiên liệu cho xe điện kéo dài những 50 phút. Phạm vi di chuyển của một số dòng xe cũng vẫn còn hạn chế và do đó, kéo dài thời gian dừng đỗ để sạc điện. Dẫu vậy, xe điện lại giúp các tài xế tiết kiệm rất nhiều chi phí nhiên liệu và điều này khiến anh Li Yong vô cùng hài lòng.“Tôi sẽ không quay lại sử dụng xe xăng đâu. Ô tô điện rất tiện lợi và tiết kiệm chi phí”, anh Li nói.

Trung Quốc có nguồn điện rẻ nhất thế giới nhờ sử dụng rộng rãi năng lượng tái tạo và nguồn than giá rẻ. Tuy nhiên, việc nước này đầu tư mạnh vào các loại năng lượng sạch không đồng ý với việc người dân Trung Quốc đột nhiên biến thành các ‘nhà bảo vệ môi trường’.

Theo Li Long, chủ đại lý xe điện đã qua sử dụng Electric Rabbit, không giống như ở Mỹ và châu Âu, khí hậu không phải động lực khiến người Trung Quốc mua xe điện. Họ quan tâm nhiều với mẫu mã, kiểu dáng, đặc biệt là công nghệ tích hợp bên trong xe.

Vẫn có những ý kiến hoài nghi, rằng liệu xe điện có thực sự mang lại lợi ích cho trái đất. Quá trình sản xuất pin có ô nhiễm như sản xuất xăng hay không?

Thực tế, hoạt động sản xuất xe điện tạo ra nhiều khí thải hơn so với ô tô sử dụng động cơ đốt trong bởi pin của chúng cần rất nhiều kim loại thô đầu vào. Bản thân những chiếc xe điện, trong quá trình ma sát lốp với mặt đường, cũng sẽ tạo ra lượng phát thải hạt bụi mịn khổng lồ gấp khoảng 1.850 lần so với lượng khí phát thải từ ống xả. Ước tính, khoảng 6,1 triệu tấn bụi lốp xe sẽ hòa vào bầu khí quyển và nguồn nước mỗi năm.

Theo một báo cáo từ Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) cho thấy, xe điện nặng sẽ phát thải ra nhiều bụi mụn hơn xe hơi thông thường. Lượng khí thải bụi mịn dự kiến sẽ tăng 52,4% vào năm 2030, trong bối cảnh ngày càng có nhiều xe điện lưu thông. Theo OECD, nếu vấn đề này không được kiểm soát, bụi từ lốp xe sẽ tích tụ trong môi trường và tác động tiêu cực đến động vật hoang dã, môi trường và sức khỏe con người.

Liên minh Bảo tồn Thiên nhiên Quốc tế cũng coi lốp xe là nguồn ô nhiễm vi nhựa biển lớn thứ hai. Một nghiên cứu hồi năm 2017 cũng cho thấy mức phát thải trung bình từ lốp xe trên đầu người là 0,81 kg mỗi năm. Trong đó, mức phát thải ở Ấn Độ dao động khoảng 0,23 kg/năm và 4,7 kg/năm (tương đương 10 pounds) ở Mỹ. Con số này có vẻ nhỏ so với gần 300 pound chất thải nhựa mà một người Mỹ trung bình tạo ra mỗi năm, song mức độ nghiêm trọng của vi nhựa thì chỉ những nhà nghiên cứu mới có thể hiểu.

Như vậy, việc chuyển đổi sang ô tô điện có thể giúp giảm phần lớn lượng khí thải carbon, song lại làm trầm trọng thêm vấn đề ô nhiễm không khí từ chiếc lốp xe. Tuy nhiên, nếu xem xét toàn bộ vòng đời của chiếc xe, việc tiêu tốn năng lượng và carbon để khai thác, tinh chế pin sẽ được bù đắp. Theo Bloomberg, trong suốt vòng đời 17 năm, một chiếc Tesla ở Mỹ sẽ thải ra ít hơn 55 tấn CO2 nếu so với xe chạy xăng.

Theo: Bloomberg