Cần cơ chế cho sản xuất ô tô

Thái Lan tuy không có hiệu ô tô nào của riêng mình nhưng vẫn được mệnh danh là “Detroit” (thủ phủ sản xuất xe hơi ở Mỹ) của Đông Nam Á khi thu hút được hàng loạt tên tuổi lớn. Đó là bài học cho Việt Nam và để làm được như vậy, đề xuất bổ sung sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu, kinh doanh dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng, bảo hành ô tô vào ngành nghề kinh doanh có điều kiện là cần thiết.

Sức ép giảm thuế nhập khẩu

Chuyện cơ chế, chính sách cho ngành sản xuất ô tô trong nước bắt đầu được lật lại từ khi quyết định mở cửa cho xe nguyên chiếc xuất xứ từ Đông Nam Á vào Việt Nam với thuế suất 0% vào năm 2018. Với thuế suất 0%, ô tô nhập khẩu từ các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia tràn vào Việt Nam rõ ràng là sẽ “đánh bật” xe sản xuất trong nước bởi lợi thế về giá.

Ngành công nghiệp ô tô cần được hỗ trợ phát triển Ảnh: Tấn Thạnh

Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐTV Công ty Ô tô Trường Hải (Thaco), nhận định “nghịch cảnh” đối với ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước là thuế suất nhập khẩu linh kiện hiện 10%-30% tùy loại, trong khi thuế suất nhập khẩu xe nguyên chiếc từ ASEAN về Việt Nam năm 2017 sẽ là 30% và tới năm 2018 còn 0%. “Với thuế suất như vậy, doanh nghiệp (DN) trong nước không thể làm ô tô được. Thuế nhập khẩu linh kiện bằng 0% cộng với điều kiện DN phải làm rất tốt về quản trị, chi phí… thì mới có thể cạnh tranh được” - chủ tịch Thaco chỉ ra.

Thực tế là từ vài năm trước, xu hướng chuyển dần từ lắp ráp trong nước sang nhập khẩu nguyên chiếc đã diễn ra bởi cơ chế, chính sách cho ngành ô tô trong nước không thực sự ổn định, nhất quán. Khi đó, vì lợi nhuận, nhất là trong bối cảnh thị trường còn nhỏ bé và xe nhập khẩu được ưu đãi lớn, DN sẵn lòng bỏ sản xuất để chuyển sang bán hàng.

Tuy vậy, ngành ô tô vẫn được giới hoạch định chính sách đánh giá là cần thiết cho một đất nước 90 triệu dân, tạo công ăn việc làm cho 100.000 lao động và ngăn ngừa thâm hụt thương mại nếu lượng nhập khẩu tăng lên. Như vậy, sản xuất ô tô được đưa vào danh mục kinh doanh có điều kiện là hoàn toàn đúng. Đồng thời, nó sẽ tạo cơ chế cho những DN có tiềm lực đầu tư cho sản xuất, kéo theo cả chuỗi lợi ích về kinh tế - xã hội, chuỗi công nghiệp phụ trợ, tăng trưởng địa phương… Định hướng phát triển này được cho là bền vững hơn cách mở ra cơ chế cho hàng loạt DN làm giàu nhờ “đi buôn” thay vì sản xuất.

“Đúng là thời gian từ nay cho đến năm 2018 là quá ngắn nhưng nếu chính sách thuận lợi và người tiêu dùng ủng hộ, tôi sẽ làm được công nghiệp ô tô ít nhất là để tiêu dùng trong nước và hướng tới xuất khẩu ra ASEAN” - chủ tịch Thaco nói.

Kêu gọi liên doanh

Một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng ngành công nghiệp ô tô trong nước phải nhận vô vàn đánh giá thất vọng chính là tỉ lệ hóa chưa cao. Theo đó, một luồng ý kiến cho rằng chúng ta đã thực sự thất bại bởi 2 chiến lược với nhiều ưu đãi được đề ra trong 25 năm qua nhưng vẫn chưa mang lại cho DN Việt một chiếc xe nào của riêng mình.

Tuy nhiên, cần nhìn nhận một cách thẳng thắn và tỉnh táo rằng tỉ lệ nội địa hóa trong mỗi chiếc xe là bao nhiêu phần trăm thì chúng ta thành công? Giới hoạch định chính sách vẫn nhắc lại bài học của Thái Lan, đất nước rất gần chúng ta, rằng họ không có thương hiệu ô tô riêng nhưng vẫn được thừa nhận là “thủ phủ” ô tô không chỉ của khu vực mà còn cả thế giới.

“Từ bài học của Thái Lan, chúng ta chỉ cần tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, sản xuất ô tô với tỉ lệ nội địa hóa từ 40% là đã thành công và có thể coi là có ngành công nghiệp ô tô phát triển. Người ta hay nói Việt Nam không có chiếc ô tô của riêng mình nhưng phải hiểu rằng đáp ứng được tiêu chuẩn của những gã khổng lồ, tham gia chuỗi giá trị, học tiêu chuẩn của họ, làm được ốc vít mà bán được cho các hãng quốc tế còn khó hơn làm cả chiếc xe” - một chuyên gia trong ngành phân tích.

Do vậy, một con đường được các DN lựa chọn, nếu như nhận được sự ủng hộ ở cơ chế, chính sách của nhà nước, là kêu gọi các thương hiệu quốc tế chưa có nhà máy ở Đông Nam Á hoặc đang muốn mở rộng hoạt động tại khu vực này để cùng phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, nhắm tới cả thị trường nội địa lẫn xuất khẩu, song hành với phát triển ngành công nghiệp cơ khí, chế tạo.

Chẳng hạn, Thaco trong chiến lược của mình đã nỗ lực kêu gọi Mazda Nhật Bản chuyển giao công nghệ để xây dựng nhà máy mới với điều kiện đáp ứng được sản lượng 50.000 xe/năm. Chiến lược này dựa trên cơ sở Mazda hiện có một nhà máy liên doanh tại Thái Lan nhưng sản lượng rất thấp, sản xuất cầm chừng và có nguy cơ bị Mazda Nhật Bản “bỏ rơi”.

Hoặc như Hyundai Thành Công cũng đi con đường tương tự khi liên doanh với Hàn Quốc để hình thành một tổ hợp sản xuất với tham vọng cung cấp xe cho thị trường nội địa và xuất khẩu sang các nước ASEAN mà thương hiệu này chưa có cơ sở sản xuất.