Cất và hạ cánh là lúc dễ xảy ra tai nạn nhất, vì sao tiếp viên vẫn kiên quyết tắt đèn trong khoang?

Theo bản thống kê tai nạn máy bay thương mại do Boeing công bố cho giai đoạn 2013 đến 2022 thì số vụ tai nạn chết người phân bố rất lệch theo từng chặng của chuyến bay. Cụ thể hạ cánh chiếm 31 phần trăm cùng tiếp cận cuối chiếm 15 phần trăm và cất cánh chiếm 12 phần trăm lẫn leo cao ban đầu chiếm 9 phần trăm.

Cộng 4 giai đoạn đó lại chúng ta sẽ có khoảng hai phần ba toàn bộ các vụ tai nạn chết người. Trong khi đó riêng giai đoạn cất cánh thực chất chỉ chiếm chừng 1 phần trăm thời gian của một chuyến bay.

Nói cách khác, gần như mọi thứ tồi tệ nhất trong ngành hàng không đều xảy ra ở hai đầu của chuyến bay tức là trong vài phút khi máy bay còn ở gần mặt đất. Và đó lại đúng là hai lúc người ta chủ động làm tối khoang khách. Nghe qua có vẻ như làm ngược đời nhưng nó ngược có chủ đích và lý do thực sự thì nằm ở một con số khác.

Mọi quy tắc đều bắt đầu từ một quỹ thời gian 90 giây

Để được phép chở khách thương mại một mẫu máy bay phải chứng minh được rằng toàn bộ người trên khoang có thể sơ tán ra ngoài trong vòng 90 giây. Đây là yêu cầu bắt buộc trong quy trình chứng nhận của cả Cục Hàng không Liên bang Mỹ và Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu.

Điều kiện của bài thử nghiệm này mới là phần đáng chú ý. Máy bay phải chở đủ số khách tối đa và chỉ một nửa số cửa thoát hiểm được sử dụng trong khi nửa còn lại coi như bị chặn. Thành phần người tham gia phải có tỷ lệ nhất định giữa phụ nữ và người trên 50 tuổi kèm cả hình nhân mô phỏng trẻ nhỏ. Và quan trọng nhất là bài thử nghiệm này phải được thực hiện trong điều kiện tối om.

Vì sao lại là 90 giây mà không phải là một con số khác. Ban đầu mức đề xuất là hai phút nhưng sau đó rút xuống còn 90 giây. Căn cứ được đưa ra là các nghiên cứu về hỏa hoạn trong khoang khách cho thấy một cabin đang bị lửa bao quanh chỉ còn giữ được điều kiện sống sót trong khoảng hai phút trước khi nhiệt độ bên trong lên tới ngưỡng mà mọi thứ bắt lửa gần như đồng thời. Toàn bộ thời gian khả dụng để đưa người ra ngoài chỉ nằm gọn trong khoảng đó.

Hiểu được con số 90 giây rồi thì mọi thứ tiếp viên yêu cầu bạn làm trước khi cất cánh và hạ cánh đều mang một ý nghĩa khác. Đó hoàn toàn không phải là thủ tục phục vụ mà đó là chuỗi công việc để bảo vệ một quỹ thời gian rất ngắn mà không ai muốn phải dùng tới.

Tắt đèn không phải để hành khách dễ ngủ hơn

Nếu máy bay cất cánh lúc 22 giờ đêm thì việc giảm đèn trong cabin khá dễ hiểu. Nhưng ngay cả những chuyến bay ban ngày hành khách vẫn sẽ được yêu cầu giảm ánh sáng khi máy bay chuẩn bị cất hoặc hạ cánh. Lý do nằm ở sự thích nghi của mắt.

Khi cabin sáng mắt chúng ta đã quen với một mức ánh sáng nhất định. Nếu xảy ra sự cố và cần sơ tán trong điều kiện bên ngoài tối hoặc ánh sáng trong máy bay bị mất thì việc chuyển đột ngột từ không gian sáng sang tối có thể khiến hành khách mất nhiều thời gian để nhìn rõ xung quanh. Ngược lại nếu cabin đã được giảm ánh sáng từ trước thì mắt sẽ có điều kiện thích nghi dần với môi trường tối hơn.

Đây là một chi tiết đặc biệt có ý nghĩa trong các chuyến bay ban đêm. Cục Hàng không Liên bang Mỹ lưu ý rằng khả năng nhìn trong bóng tối cần rất nhiều thời gian để thích nghi và cơ quan này nhấn mạnh tầm quan trọng của việc duy trì kỷ luật ánh sáng để bảo toàn khả năng quan sát trong điều kiện ánh sáng thấp. Thậm chí họ từng lưu ý rằng các tế bào cảm thụ ánh sáng trong mắt có thể mất tới 30 đến 45 phút để thích nghi hoàn toàn với bóng tối sau khi tiếp xúc với ánh sáng mạnh.

Đặt cạnh quỹ 90 giây thì độ lệch giữa hai con số là điều đáng giật mình. Mắt cần thời gian tính bằng chục phút để nhìn được trong bóng tối còn thời gian để thoát ra khỏi máy bay chỉ tính bằng giây. Không ai có thể kịp thích nghi trong lúc sự cố kinh hoàng đang xảy ra. Nên việc duy nhất có thể làm được là bắt đầu thích nghi từ trước khi máy bay vẫn còn đang bay bình thường.

Bài học đắt giá từ năm 1984 dạy con người phải nhìn xuống sàn

Ngày 26/11/1984 Cục Hàng không Liên bang Mỹ ban hành một bản sửa đổi tiêu chuẩn máy bay nhằm bổ sung yêu cầu về hệ thống chỉ dẫn lối thoát đặt sát sàn khoang khách. Yêu cầu này được viết rất cụ thể là hệ thống này phải dẫn được hành khách tới cửa thoát hiểm trong tình huống mọi nguồn sáng ở độ cao trên khoảng một mét so với mặt sàn đều đã bị khói che mất.

Lý do nằm ở đặc tính của khói. Khói nóng sẽ bốc lên và tích tụ ở phần trên khoang trước trong khi dải không gian sát sàn còn nhìn được lâu hơn. Vì vậy biển báo treo cao dù sáng tới đâu cũng là thứ biến mất đầu tiên và chỉ có dải đèn nhỏ chạy dọc lối đi ngay trên sàn mới là thứ còn lại.

Các nghiên cứu về sơ tán cũng cho thấy khi mất tầm nhìn thì con người có thể mất tới hơn 80 phần trăm khả năng định hướng tìm đường. Trong một khoang khách đã mù mịt khói lửa việc biết lối ra nằm ở đâu không còn là chuyện nhớ đường mà là chuyện có nhìn thấy hay không.

Điều này giải thích một nghịch lý khá thú vị là cabin được làm tối hơn không có nghĩa là máy bay ít ánh sáng hơn khi có sự cố. Ngược lại hệ thống chiếu sáng khẩn cấp và đèn chỉ dẫn lối thoát sẽ trở nên nổi bật hơn trong một khoang cabin đã được giảm ánh sáng. Nói đơn giản khi mọi thứ xung quanh bớt sáng thì những tín hiệu ánh sáng quan trọng sẽ dễ dàng trở thành thứ đập vào mắt hành khách hơn.

Không chỉ hành khách mà tiếp viên cũng cần nhìn rõ bên ngoài

Việc giảm ánh sáng còn có ý nghĩa sống còn đối với phi hành đoàn. Trong trường hợp xảy ra sự cố, tiếp viên cần nhanh chóng đánh giá tình hình cabin và bên ngoài máy bay để hướng dẫn hành khách tới lối thoát phù hợp. Một cabin quá sáng trong khi bên ngoài tối có thể tạo ra sự chênh lệch ánh sáng lớn khiến việc quan sát bên ngoài qua cửa sổ trở nên khó khăn hơn.

Và đây là phần nhiều người không bao giờ nghĩ tới. Không phải cửa thoát hiểm nào cũng dùng được vì nếu phía ngoài một cánh cửa đang có lửa cùng mảnh vỡ hay nước thì mở cửa đó chính là đưa người vào chỗ nguy hiểm hơn. Việc mở tấm che cửa sổ trước khi cất cánh và hạ cánh chính là để tiếp viên và cả hành khách ngồi cạnh cửa sổ có thể kịp nhìn ra ngoài trước khi quyết định mở cửa.

Cả chuỗi thao tác đó là một danh sách sinh tử chứ không phải thói quen

Đây cũng là lý do những thao tác chuẩn bị trước cất cánh và hạ cánh thường được thực hiện đồng thời. Cabin được giảm sáng cùng hành khách được nhắc cài dây an toàn và ghế được dựng thẳng lẫn bàn ăn được cất gọn và cửa sổ được mở tấm che.

Đọc lại danh sách đó dưới góc nhìn 90 giây thì từng việc đều có một nhiệm vụ riêng biệt. Ghế dựng thẳng và bàn ăn gập lại để lối ra khỏi hàng ghế không bị chặn. Dây an toàn để người ta còn ngồi được trên ghế thay vì bị quăng quật đi. Tấm che cửa sổ mở để biết bên ngoài có an toàn hay không. Đèn khoang giảm xuống để mắt đã sẵn sàng cho bóng tối và để dải đèn sàn phát sáng nổi lên. Không việc nào trong số đó tự nó cứu được ai nhưng mỗi việc đều cắt bớt vài giây quý giá khỏi quỹ 90 giây sinh tử.

Con số 90 giây là tiêu chuẩn để chứng nhận một mẫu máy bay chứ không phải là lời bảo đảm rằng mọi cuộc sơ tán thật đều diễn ra ngon lành trong 90 giây.

Chính trong ngành cũng có ý kiến cho rằng điều kiện thử nghiệm chưa phản ánh đúng thực tế vì người tham gia thử nghiệm biết trước mình đang thử và không mang theo hành lý cũng như không có trẻ nhỏ thật và không ở trong trạng thái hoảng loạn. Cơ trưởng Chesley Sullenberger tức người đã hạ cánh thành công xuống sông Hudson là một trong những người từng đề nghị cập nhật lại tiêu chuẩn này.

Nói vậy không phải để làm người đọc hoang mang lo sợ. Ngược lại nó cho thấy vì sao những thao tác nhỏ trước cất cánh và hạ cánh lại được giữ nghiêm ngặt tới vậy. Phần đệm an toàn thực tế mỏng hơn người ta tưởng nên mọi thứ giúp rút ngắn thời gian đều phải được tận dụng tối đa.

Một căn cabin tối hơn trước khi máy bay cất cánh hoặc hạ cánh nhìn qua chẳng khác gì một thói quen phục vụ. Nhưng phía sau đó là một nguyên tắc khá đơn giản là hãy để mắt thích nghi với điều kiện ánh sáng trước thay vì buộc hành khách phải thích nghi trong lúc đang xảy ra sự cố.

Và nếu chẳng may phải sơ tán thì những chiếc đèn nhỏ chạy dọc lối đi cùng các biển báo lối ra và hệ thống chiếu sáng khẩn cấp sẽ trở thành những thứ quan trọng hơn rất nhiều so với đèn cabin thông thường. Đó không phải là lúc máy bay tắt đèn cho khách ngủ mà là lúc cabin đang được đưa về một trạng thái phù hợp hơn cho phương án an toàn nếu có tình huống bất ngờ xảy ra.

Nói cho gọn ánh sáng trong khoang bị hạ xuống đúng vào hai lúc nguy hiểm nhất bởi vì đó là hai lúc duy nhất người ta thật sự cần tới nó.