TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Có nên dùng ngân sách giải cứu dự án BOT?

11-11-2021 - 16:22 PM | Kinh tế vĩ mô - Đầu tư

Các chuyên gia tài chính cho rằng cơ hội để bố trí ngân sách từ nguồn vốn đầu tư công trung hạn 2021-2025 hoặc từ Chương trình phục hồi kinh tế bền vững đến năm 2023 cho các dự án BOT là khá mong manh. Các chủ đầu tư cần chủ động tìm kiếm giải pháp huy động từ các nguồn lực khác.

Bộ Giao thông - Vận tải vừa có văn bản gửi Bộ Kế hoạch Đầu tư đề xuất danh mục, cơ chế đầu tư phục vụ Chương trình phục hồi kinh tế bền vững đến năm 2023. Trong đó có đề xuất dùng ngân sách nhà nước từ Chương trình phục hồi kinh tế bền vững đến năm 2023 để mua lại 7 dự án BOT giao thông lớn như: dự án cải tạo quốc lộ 3 và cao tốc Thái Nguyên - Chợ Mới; dự án quốc lộ 26 qua Ninh Hòa; dự án nâng cấp quốc lộ 91 và 91B tại Cần Thơ; dự án cầu Thái Hà; dự án quốc lộ 1 tránh TP. Thanh Hóa; dự án mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn km 1.738 - km 1.736 và dự án xây dựng các hầm Đèo Cả, Cù Mông, Hải Vân 2.

Có nên dùng ngân sách giải cứu dự án BOT? - Ảnh 1.

BOT là một trong những giải pháp để đầu tư phát triển CSHT trong bối cảnh ngân sách eo hẹp


Những dự án trên Bộ Giao thông - Vận tải đề xuất dùng ngân sách mua lại là những dự án "sa lầy" của cả chủ đầu tư, ảnh hưởng đến các NHTM tài trợ vốn. Đơn cử, tại dự án BOT cầu Thái Hà, đến hết tháng 6/2021 chủ đầu tư vẫn ghi nhận nợ dài hạn từ VietinBank hơn 972 tỷ đồng. Do áp lực trả nợ, doanh nghiệp này đã phải huy động 150 tỷ đồng từ phát hành cổ phiếu riêng lẻ để thanh toán một phần lãi vay.Bộ Giao thông - Vận tải lý giải đề xuất mua lại các dự án BOT cần thực hiện càng nhanh càng tốt. Bởi nếu được chấp thuận và bố trí giải ngân sớm trong các năm 2021-2022 ngân sách chỉ phải bỏ ra 9.427 tỷ đồng để mua lại các dự án này, nếu kéo dài đến năm 2025, chi phí mua lại sẽ tăng thêm hơn 1.600 tỷ đồng nữa, lên mức 11.042 tỷ đồng. Nguyên do các trạm thu phí BOT tại những dự án trên đa số đã ngừng hoạt động, chủ đầu tư gặp khó khăn về tài chính, liên tục phải trả lãi vay và phát sinh nợ xấu khá lớn tại các NHTM.

Tại dự án cao tốc Thái Nguyên - Chợ Mới tình hình cũng tương tự. Do trạm thu phí Bờ Đậu - quốc lộ 3 bị ngưng thu phí từ 2017, hiện doanh thu của chủ đầu tư dự án này là Cienco4 chỉ đạt khoảng 30% doanh thu dự toán. Mặc dù thời gian qua, Techcombank tài trợ vốn đã chấp thuận phương án cơ cấu lại nợ, nhưng do không thể thu phí trở lại vào năm 2019, lịch trả nợ đến hạn lại khiến Cienco4 rơi vào căng thẳng trong năm 2022.

Ở dự án BOT các hầm đường bộ qua Đèo Cả tình trạng cũng không khá hơn. Hiện 1.180 tỷ đồng vốn nhà nước cam kết bố trí để xây dựng các hầm Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông và Hải Vân 2 vẫn chưa được giải ngân. Trong khi trạm thu phí La Sơn - Túy Loan bị điều chỉnh cơ chế thu phí khiến chủ đầu tư thiệt hại mỗi năm gần 200 tỷ đồng. Khoản nợ vay từ VietinBank (ước khoảng 16.500 tỷ đồng) nhiều nguy cơ khó trả đúng hạn và phát sinh nợ xấu.

Theo quan điểm của Bộ Giao thông - Vận tải, trong các hợp đồng BOT đều xác định quyền thu phí của doanh nghiệp nhằm mục đích hoàn vốn. Vì vậy, đối với các dự án đã hoàn thành mà các trạm thu phí không thực hiện thu được (do xảy ra mất an ninh trật tự, do thay đổi vị trí trạm hoặc do hình thành tuyến đường song hành không thu phí…) thì nhà nước cần xử lý dứt điểm để đảm bảo quyền lợi cho các chủ đầu tư BOT.

Trên thực tế, đây không phải là lần đầu tiên Bộ Giao thông - Vận tải đề xuất dùng ngân sách giải cứu các dự án BOT. Chẳng hạn đầu năm 2021, Bộ này cũng từng đề xuất sử dụng ngân sách mua lại 8 trạm thu phí BOT gặp vướng mắc do bất cập về vị trí đặt trạm, không nhận được sự đồng thuận từ người dân địa phương nên chưa thể thu phí, hoặc thu phí không đúng phương án tài chính nên không thể hoàn vốn. Tuy nhiên Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đã bác đề xuất này vì cho rằng không hợp lý và tiềm ẩn nguy cơ thiếu minh bạch, dẫn đến hiệu ứng lan rộng tại các dự án khác.

Do đó, các chuyên gia tài chính cho rằng cơ hội để bố trí ngân sách từ nguồn vốn đầu tư công trung hạn 2021-2025 hoặc từ Chương trình phục hồi kinh tế bền vững đến năm 2023 cho các dự án BOT là khá mong manh. Các chủ đầu tư cần chủ động tìm kiếm giải pháp huy động từ các nguồn lực khác.

Từ góc độ ngân hàng tài trợ vốn, ông Nguyễn Quốc Hưng - Giám đốc Ban Tài trợ dự án của BIDV cho rằng, các doanh nghiệp BOT cần tính đến phương án tìm kiếm nguồn vốn xã hội hóa từ phát hành trái phiếu một cách hợp lý. Theo ông Hưng, hiện nay kỳ hạn trái phiếu doanh nghiệp phổ biến trên thị trường thường chỉ 5 năm. Trong khi đó thời gian hoàn vốn của các dự án BOT kéo dài 15-20 năm. Vì thế cần nghiên cứu đến phương án phát hành có tính chất tuần hoàn liên tục, đảm bảo kỳ hạn trả nợ cùng năng lực trả nợ phù hợp với vòng đời của dự án.

Để làm được việc này, theo các chuyên gia tài chính Chính phủ cần xây dựng một cơ chế để thành lập một quỹ đầu tư hạ tầng tham gia vào các dự án lớn, thu hút các nhà đầu tư nước ngoài mua trái phiếu của doanh nghiệp BOT. Ngoài ra, Chính phủ cũng cần mở rộng điều kiện phát hành trái phiếu theo Nghị định 28/2021 để tăng tính hấp dẫn và khả năng phát hành thành công của các doanh nghiệp. Đồng thời nâng cao vai trò của các định chế tài chính như SCIC và VDB trong đầu cơ phát triển cơ sở hạ tầng, để giúp nhà nước hiện đại hoá cơ sở hạ tầng.

Theo báo cáo của NHNN, đến cuối tháng 7/2021, tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông giảm 3,57% so cuối năm 2020, chiếm 1,07% tổng dư nợ toàn hệ thống. Thống kê đến hết tháng 6/2021 tổng dư nợ cho vay các dự án BOT giao thông của các TCTD đạt khoảng 105.000 tỷ đồng. Trong đó tập trung lớn nhất vào các ngân hàng BIDV và VietinBank. Đến hết quý II/2021, tỷ lệ nợ xấu đối với BOT giao thông tăng gấp 4 lần so với tỷ lệ nợ xấu chung của nền kinh tế, đạt mức 5,7% tổng dư nợ cho vay lĩnh vực này. Hiện cả nước có 56/116 dự án BOT đã đi vào khai thác có doanh thu không đạt như phương án tài chính tại hợp đồng dự án, với dư nợ 71.970 tỷ đồng; 30/116 dự án có khả năng phải cơ cấu chuyển nhóm nợ xấu với dư nợ 28.166 tỷ đồng.

Theo Thạch Bình

Thời báo ngân hàng

CÙNG CHUYÊN MỤC

XEM
Trở lên trên