Logistics đường bộ thiếu nhạc trưởng liên kết vùng

Nên ưu tiên logistics đường bộ?

Theo ông Đặng Phúc Nguyên, Tổng thư ký Hiệp Hội rau củ quả Việt Nam, chúng ta có ưu thế để phát triển logistics đường bộ khi hệ thống giao thông tiếp giáp thuận lợi với các khu chợ đầu mối biên giới lớn của Trung Quốc. Đây là thế mạnh mà nhiều quốc gia khác không có. Nếu các trục giao thông nội bộ, địa phương liền mạch với các tuyến đường cao tốc Bắc Nam thì thời gian vận chuyển hàng hóa, nông sản, rau củ quả từ phía Nam đến biên giới phía Bắc sẽ được kéo giảm chỉ còn khoảng hơn 1 ngày, so với 2 ngày như trước đây. Tổn thất trong vận chuyển nông sản, rau củ quả sẽ giảm đáng kể từ 30- 40% xuống 10 -15%. So với đối thủ Thái Lan với con số này nông sản Việt Nam sẽ chiếm lợi thế xuất khẩu tại thị trường tỷ dân. Nhiều doanh nghiệp hiện nay vẫn lựa chọn xuất khẩu sang thị trường Trung Quốc bằng đường bộ thay vì đường sắt, đường thủy và đường hàng không khó khăn, chi phí đội cao.

“Đi đường biển thời gian cũng sẽ bằng thời gian vận chuyển của Thái Lan, ít nhất cũng phải 10 - 12 ngày. Như vậy, ưu điểm của mình là thuận lợi đường bộ ít nước nào có được. Để tiếp cận thị trường Trung Quốc, làm cho logistics đường bộ của mình phát triển nữa thì ở những cửa khẩu cần có nhiều trung tâm logictics lạnh hoặc là những bãi cắm điện container đề phòng cao điểm nhiều hàng, có lúc nằm chờ… Tình huống này cũng không nhiều nhưng thỉnh thoảng cũng có xảy ra”, ông Đặng Phúc Nguyên nói.

Việc hình thành những trung tâm logistics là cần thiết không chỉ cho đường bộ mà còn những loại hình khác. Vấn đề thu hút đầu tư hiện đang ở chế độ mở, phụ thuộc vào quy hoạch của từng địa phương. Đã và đang có nhiều mô hình na ná nhau, quy mô, quy chuẩn không đồng nhất cũng có thể gọi là trung tâm logistics và do nhiều đơn vị cấp bộ quản lý, cấp phép… đơn cử như cảng cạn (IDC) phải có quy hoạch và cấp phép riêng.

Ông Nguyễn Hoài Trung, Giám đốc điều hành sàn giao dịch Logistics quốc tế Fata cho rằng, cần làm rõ vai trò tham mưu, quản lý cấp phép kinh doanh, khai thác của các địa phương và các bộ ngành có liên quan. Trong chiến lược phát triển cần làm rõ mục tiêu, tính thực tiễn, cụ thể số lượng trung tâm logistics. Qua đó, giúp doanh nghiệp bám vào hoạch định này mạnh dạn đầu tư trong thời gian tới.

“Thay vì phát triển dịch vụ logistics chung chung thì cần chia nhỏ và cụ thể gồm những dịch vụ gì. Trong vận tải đường bộ chỉ tiêu phát triển như thế nào thì như vậy doanh nghiệp họ tự đánh giá năng lực và nhìn vào kế hoạch phát triển của nhà nước để có sự đầu tư phù hợp”, ông Nguyễn Hoài Trung cho hay.

Theo PGS. TS. Hồ Thị Thu Hòa, Phó Chủ tịch Hiệp hội Phát triển logistics Việt Nam, trong khi nguồn lực hạn chế, cùng lúc chúng ta có nhiều giải pháp để lựa chọn sẽ rất khó thực hiện.

“Trong hàng chục giải pháp thì lộ trình đó như thế nào? Có những giải pháp chúng ta chỉ cần thực hiện đến năm 2030 thì sẽ có tác động lan tỏa rồi. Còn có những giải pháp chúng ta không thể thực hiện bây giờ mà 2040 mới thực hiện chẳng hạn thì lộ trình thực hiện giải pháp là phải có. Bản thân các địa phương, các bộ, ngành hiện cũng rất bối rối nên thực hiện cái nào trước, cái nào sau. Cho nên cần được làm rõ mức độ, lĩnh vực ưu tiên để có thể phân bổ một cách đầy đủ và không bị quá tải về nguồn lực”, PGS. TS. Hồ Thị Thu Hòa đặt vấn đề.

Cuộc chơi thiếu nhạc trưởng

Mặc dù chi phí logistics của Việt Nam vẫn còn khá cao so với các nước phát triển trên thế giới, nhưng những năm qua ngành dịch vụ logistics đã có những đóng góp không nhỏ. Mục tiêu năm 2030, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt 6-8%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 60 - 70%; chi phí logistics giảm tương đương 16 - 18% GDP…

Ông Phạm Quốc Long, Phó chủ tịch Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho rằng, để làm được điều này ưu tiên phát triển ở lĩnh vực nào trước cũng cần có tính toán cân nhắc, vấn đề cốt lõi chiến lược phát triển logistics vẫn thiếu một cơ quan “cầm trịch”: “Cơ sở hạ tầng, đất đai trong tay các tỉnh, còn Bộ Công Thương cũng ngang Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính, không điều chỉnh được. Mọi vấn đề phải phối hợp mà chúng ta biết rồi không có nhạc trưởng cứ dàn hàng ngang thế này thì dù có chiến lược gì cũng không ai quyết được”.

Trao đổi thêm về vấn đề này, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cho biết, vừa qua, hiệp hội đã góp tiếng nói quan trọng nâng cao vị thế của cộng đồng logistics Việt Nam trên trường quốc tế, tạo sự kết nối với các doanh nghiệp trong và ngoài nước. Ở góc độ liên kết vùng, theo ông Hiệp, cần nhận diện rõ ràng trong các chính sách phát triển, nhất là tính bền vững. Chính sách liên kết vùng cần tôn trọng và phát huy tiềm năng và lợi thế so sánh của từng địa phương; giải quyết những xung đột lợi ích, tập trung cho mục tiêu chung của vùng, của quốc gia. Để làm được điều này, cần thiết phải có những góc nhìn khác về logistics so với những năm trước đây.

“Không cần thiết phải đến sau 2030 mới thành lập Ủy ban Logistics quốc gia - một cơ quan quản lý nhà nước chuyên trách quản lý hoạt động logistics mà nên làm càng sớm càng tốt. Phải có một cơ quan như vậy thì mới phối hợp được giữa các ngành, địa phương bởi còn nhiều vấn đề khác như thuế, hải quan, giao thông vận tải…”, ông Lê Duy Hiệp nhấn mạnh.

Việc thành lập một ủy ban riêng để thúc đẩy, điều phối logistics quốc gia là nhu cầu có thực và phù hợp thực tiễn. Tuy nhiên, trong bối cảnh cải cách hành chính như hiện nay việc đề xuất một cơ chế mới là rất khó khăn. Bởi vậy doanh nghiệp, địa phương và các đơn vị có liên quan cần cho thấy xung lực thúc đẩy phát triển của hoạt động logistics đối với nền kinh tế để tranh thủ sự đồng thuận.