Nhà đầu tư BOT đối mặt với rủi ro tài chính, trả nợ ngân hàng

Tuy nhiên, giảm phí BOT một mặt tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp vận tải nhưng cũng khiến nhà đầu tư lo ngại phải đối mặt với nguy cơ rủi ro tài chính. Trong đó, khâu khó nhất là đàm phán phương án tài chính với các ngân hàng thương mại đã cho nhà đầu tư vay vốn thực hiện dự án BOT.

Lo áp lực trả nợ ngân hàng, nợ xấu

Dự án đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng được hoàn thành, đưa vào khai thác vào đầu tháng 12/2015. Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI)-chủ đầu tư dự án được Nhà nước cho phép thu phí 2 trạm phí trên Quốc lộ 5 để hoàn vốn.

Theo đại diện VIDIFI, thực hiện chỉ đạo của Bộ Giao thông Vận tải, VIDIFI đã đề xuất thời gian giảm phí tại hai trạm thu phí trên Quốc lộ 5 bắt đầu từ ngày 01/11 vừa qua.

“Việc giảm phí trên trạm Quốc lộ 5 chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến doanh thu và phương án tài chính của nhà đầu tư. Đó là chưa kể những cam kết hỗ trợ của Nhà nước về khoản chi phí giải phóng mặt bằng, tái cơ cấu các khoản vay từ ngân hàng nước ngoài đến nay vẫn chưa được thực hiện khi khoản nợ vẫn ‘treo lơ lửng’ trên đầu nhà đầu tư,” đại diện VIDIFI cho biết.

Khẳng định khoản tiền vay 100 triệu USD của Ngân hàng tái thiết Đức KFW và chi phí giải phóng mặt bằng (4.069 tỷ đồng) là số tiền rất lớn đối với dự án, đại diện VIDIFI cho biết, hiện nay Tổng công ty vẫn đang vay và trả lãi vay Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) với lãi suất khoảng 11%/năm. Riêng khoản tiền lãi vay cho khoản tiền giải phóng mặt bằng mà VIDIFI phải trả cho 8 năm qua đã lên tới 1.047 tỷ đồng.

Hiện tại, phía VDB cũng phải tạm bố trí, huy động các nguồn vốn khác để cân đối nguồn vốn cho vay và trả lãi đối với các khoản vay nói trên trong khi Nhà nước chưa thực hiện hỗ trợ.

“Nếu Nhà nước không bố trí kịp thời vào kế hoạch các khoản hỗ trợ nêu trên, sẽ có ảnh hưởng, tác động rất lớn đối với dự án, thậm chí phá vỡ phương án tài chính, phương án tái cơ cấu, chuyển nhượng dự án do các nhà đầu tư đã tạm dừng, không tiếp tục các bước đàm phán vì cam kết hỗ trợ của Nhà nước đối với dự án cần phải có lộ trình thực hiện rõ ràng,” đại diện VIDIFI nhấn mạnh.

Với lý do doanh thu thực tế của trạm thu phí Quốc lộ 6 đoạn Xuân Mai-Hòa Bình thấp hơn nhiều so với phương án tài chính, ngân hàng SHB đã tạm ngừng giải ngân vốn cho nhà đầu tư xây dựng đường Hòa Lạc-Hòa Bình khiến dự án có nguy cơ bị chậm tiến độ.

Theo hợp đồng BOT đã ký, số tiền thu được từ việc thu phí ở trạm thu phí Quốc lộ 6 (tổng số tiền thu được từ ngày 01/8/2015 đến hết ngày 31/7/2016 là 124 tỷ đồng) sẽ sử dụng để đầu tư tuyến đường Hòa Lạc-Hòa Bình. Thế nhưng, thực tế doanh thu thu phí tính đến hết ngày 31/8/2016 chỉ là 66,9 tỷ đồng/124 tỷ đồng đạt 54% của phương án tài chính.

Một dự án BOT khác là hầm đường bộ Phước Tượng-Phú Gia phía nhà đầu tư cũng đã giảm phí theo chủ trương của Bộ Giao thông Vận tải đồng thời kiến nghị xem xét tính toán lại phương án tài chính của dự án, ký kết phụ lục hợp đồng BOT nhằm giảm bớt áp lực trả nợ vốn vay ngân hàng dùng để đầu tư cho dự án.

Đàm phán ngân hàng để giãn nợ

Đại diện các nhà đầu tư cho rằng, việc giảm phí BOT sẽ ảnh hưởng đến tín dụng của ngân hàng và doanh nghiệp bởi từ ngày dự án được đưa vào thu phí thì nhà đầu tư phải thực hiện nghĩa vụ trả lãi và gốc vay để đầu tư dự án cho ngân hàng. Nếu nguồn thu sụt giảm, không đảm bảo thì sẽ bị nợ quá hạn và đây là nhóm nợ xấu làm ảnh hưởng đến doanh nghiệp dự án.

“Nếu như việc giảm phí BOT tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp vận tải thì sẽ đẩy cái khó khăn này cho nhà đầu tư BOT. Trong đó, khâu khó nhất là đàm phán phương án tài chính với các ngân hàng thương mại đã cho nhà đầu tư vay vốn thực hiện dự án BOT. Việc giảm phí sẽ dẫn đến việc phải giãn nợ cho dự án BOT nhưng đi kèm đó là nợ xấu của các ngân hàng sẽ tăng lên,” đại diện một nhà đầu tư phân tích thêm.

Theo lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải, tất cả phương án thu phí qua trạm BOT đã được làm với nhà đầu tư từ khi ký kết hợp đồng xây dựng dự án, nên việc giảm phí sẽ ảnh hưởng đến phương án tài chính của nhà đầu tư và cả quá trình thu hồi nợ của các ngân hàng.

Do đó, trong công văn kiến nghị, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất, căn cứ vào từng dự án cụ thể mà các nhà đầu tư đàm phán với ngân hàng để có lộ trình tăng, giảm phù hợp.

Ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện kinh tế Việt Nam cho rằng, thực tế, chi phí đầu tư BOT của Việt Nam so với thế giới là cao. Thu hồi vốn mức phí cao là cần thiết nhưng đảm bảo lợi ích nhà đầu tư và doanh nghiệp cần phải có sự hài hòa. Để giải quyết mức phí thì đề nghị kéo dài thời gian thu phí, giảm mức phí, Nhà nước lấy tiền bù cho doanh nghiệp đầu tư.

Ông Phạm Quang Dũng, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần TASCO thừa nhận sức ép hoàn vốn đầu tư, phương án tài chính, trả lãi vay cũng khiến các đơn vị này phải tăng phí dù chịu nhiều búa rìu dư luận.

Liên quan đến việc dư luận thời gian qua than phiền về vấn đề nhà đầu tư BOT “ăn dày” về mức thu phí, Ông Phạm Quang Dũng, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần TASCO chỉ ra hàng loạt các khó khăn khi trong hợp đồng BOT thực hiện chỉ 11-12% lãi trên vốn chủ sở hữu. Doanh nghiệp phải nộp thuế thu nhập 22%, trừ đi lợi nhuận đưa về chỉ còn 8,5-9% mà nhà đầu tư huy động vốn trên thị tường lãi suất cạnh tranh 12-15% thì cổ đông mới góp vốn vào thì hỏi rằng lợi nhuận ở đâu?

“Hợp đồng hoàn vốn trên dưới 20 năm nghĩa là không có sự bảo toàn vốn. Bên cạnh đó, cũng với thời gian này, giá trị đồng tiền Việt trượt giá 6-7% thì lợi nhuận thu được là bao nhiêu? Nếu cứ nghĩ như trên thì hiện nay nhà đầu tư BOT vừa qua chịu nhiều áp lực, nghe như một tội đồ, rất ái ngại không muốn đầu tư,” ông Dũng bày tỏ quan điểm.

Tại Hội nghị đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT và BT giai đoạn 2011-2015 vào tháng Sáu vừa qua, theo Thứ trưởng Bộ Tài chính Vũ Thị Mai, Chính phủ cam kết với nhà đầu tư thì làm sao phải thực hiện với hợp đồng đã cam kết. Nếu gây hậu quả cho nhà đầu tư thì giai đoạn tới khó thu hút được nhà đầu tư vào các dự án giao thông./.