Nhật và nhiều nước Châu Âu đang làm tàu 250km/h - chỉ tốc độ này mới đáp ứng yêu cầu ở Việt Nam?

Bộ KH-ĐT: Chỉ có kịch bản 250km/h đáp ứng được yêu cầu

Giữa tháng 10 vừa qua, Bộ GTVT đã xây dựng Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam và lấy ý kiến các bộ, ngành.

Kịch bản 1: Đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, dài 1.545 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách. Tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu được nâng cấp để chở hàng. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỷ USD.

Kịch bản 2: Xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế 200-250 km/h, chạy tàu hàng tối đa 120 km/h. Tổng vốn đầu tư khoảng 72,02 tỷ USD.

Kịch bản 3: Đầu tư tuyến đường sắt Bắc Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tổng vốn đầu tư dự án 68,98 tỷ USD. Nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng chạy Bắc Nam thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỷ USD.

Trong ba kịch bản, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất lựa chọn kịch bản 3 cùng một số cơ chế, chính sách đặc thù để rút ngắn tiến độ, huy động vốn đầu tư, đào tạo nhân lực. Theo Bộ Giao thông Vận tải, ưu điểm của kịch bản 3 là tàu chở khách tốc độ trên 300 km/h theo công nghệ hiện đại, tốc độ cao nên có khả năng cạnh tranh với phương tiện khác, thị phần vận tải trên hành lang Bắc Nam được tái cơ cấu theo hướng tối ưu hơn. Bộ Xây dựng mới đây cũng góp ý đồng thuận kịch bản 3.

Dự kiến, tháng 12/2023, Bộ Chính trị sẽ họp và cho ý kiến về dự án này, trước khi trình ra Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư.

Về việc lựa chọn các kịch bản trên, ngày 22/11, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH-ĐT) đã có văn bản gửi Bộ GTVT nêu ý kiến về đề án này.

Theo Bộ KH-ĐT, trong dự thảo Tờ trình của Bộ Giao thông vận tải đề cập đến bài học kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) trên thế giới chủ yếu liên quan các yếu tố như: quá trình phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới, đặc điểm kinh tế, thời điểm quyết định đầu tư đường sắt tốc độ cao, tổ chức thực hiện đầu tư....

Tuy nhiên, các nội dung còn mang tính định tính, chưa nêu được các vấn đề lựa chọn phương án đầu tư, các khuyến nghị đối với Việt Nam trong thực tiễn hiện nay. Do đó, để phản ánh đầy đủ, bao trùm các ưu, khuyết điểm về đường sắt tốc độ cao trên thể giới hiện nay, bộ này đề nghị Bộ Giao thông vận tải rà soát tổng thể và lưu ý bổ sung, hoàn thiện thêm một số nội dung.

Theo Bộ KH-ĐT, qua đợt công tác học tập kinh nghiệm của các nước Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc cho thấy các nước phát triển đường sắt với vận tốc trên 300 km/h đều là những nước làm chủ về công nghệ đường sắt cao tốc. Bên cạnh đó, khi đầu tư phát triển ĐSTĐC thì các quốc gia này đã có mạng lưới đường sắt vận tải hàng hóa hoàn chỉnh và có GDP cao hơn nhiều lần so với Việt Nam. Thêm vào đó, vấn đề quan trọng của một tuyến đường sắt được đầu tư là trên tuyến đường sắt này chúng ta sẽ làm gì ở trên đó để có thể bảo đảm hiệu quả đầu tư.

Góp ý các phương án, Bộ KH-ĐT cũng đánh giá kịch bản 1 và 3 "không đáp ứng được yêu cầu" theo chỉ đạo của Ban cán sự Đảng Chính phủ tại cuộc họp tháng 10/2022. Cuộc họp này kết luận trình Bộ Chính trị cho định hướng phát triển đường sắt theo hướng hiện đại, với kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đường đôi, khổ 1.435 để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế 200-250 km/h, tốc độ khai thác 200 km/h.

Kịch bản 3 còn bất hợp lý là phương án đầu tư có tốc độ thiết kế 350 km/h, nhưng tổng mức đầu tư dự án lại thấp hơn kịch bản 2 có tốc độ thiết kế 250 km/h; chưa có nội dung liên quan phương án vận tải hàng hóa, cơ sở tính toán chỉ số hoàn vốn nội bộ, chỉ số lợi ích - chi phí...

"Hiện nay thế giới chưa có tuyến đường sắt tốc độ cao nào có cấp tốc độ thiết kế 350 km/h có thể vận tải hỗn hợp hành khách và hàng hóa", Bộ KH-ĐT góp ý.

Từ những vấn đề nêu trên, Bộ KH-ĐT nhận thấy chỉ có kịch bản 2 là đáp ứng được yêu cầu, theo chỉ đạo của Chính phủ; Bộ Chính trị. Tuy nhiên, nội dung kịch bản chưa đúng với phương án kiến nghị của Hội đồng thẩm định nhà nước nêu tại Thông báo số 2956/TB-BKHĐT ngày 18/4/2023 cụ thể với tàu vừa chở khách, chở hàng tốc độ thiết kế 180-250km/h có tổng mức đầu tư khoảng 61 tỷ USD.

Còn kịch bản 2 của Bộ GTVT đề xuất, tổng vốn đầu tư lại ở mức 72,02 tỷ USD (tốc độ thiết kế khoảng 200-250 km/h, tải trọng 22,5 tắn/trục, khai thác chung tàu khách và tàu hàng.

Nhật Bản và các nước Châu Âu vẫn đang làm tàu tốc độ 250km/h

Về lựa chọn tốc độ, Bộ KH-ĐT liên hệ với thực tế tại Trung Quốc do Bộ GTVT cung cấp thì giá vé hạng 2 của đoàn tàu 350km/h là 0,485 NDT/km. Sau khi tất cả các tuyến đường sắt cao tốc được chỉ thị giảm tốc độ xuống 300km/h thì giá vé giảm xuống còn 0,46 NDT/km vẫn còn cao hơn 25% so với giá vé đoàn tàu 250km/h (037 NDT/km), tương đương với giá vé chặng Hà Nội - TP HCM là 1,9 triệu đồng/lượt.

Theo báo cáo tài chính được Công ty TNHH Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc (CR) công bố, hoạt động của loại hình giao thông này đã lỗ 80,4 tỷ Nhân dân tệ (273.828 tỷ đồng) trong nửa đầu năm 2022. Điều này tương đương với mức lỗ trung bình của hơn 400 triệu Nhân dân tệ (1.362 tỷ đồng) mỗi ngày.

Trong khi đó, dự án đầu tư xây dựng các tuyến ĐSTĐC tại Nhật Bản đang chuẩn bị đưa vào khai thác cũng chỉ thiết kế với vận tốc 250-260 km/h. Cụ thể tuyến Nishi Kyushu Shinkansen giai đoạn 1 vận tốc thiết kế 260 km/h đưa vào khai thác năm 2022, tuyến Hokuriku Shinkansen giai đoạn 3 vận tốc thiết kế 260 km/h dự kiến đưa vào khai thác năm 2024, tuyến Hokkaido Shinkansen giai đoạn 2 vận tốc thiết kế 260 km/h dự kiến đưa vào khai thác năm 2030...

Cũng theo Bộ KH-ĐT, xu thế phát triển tàu ĐSTĐC của các Nhà sản xuất có thị phần lớn trên thế giới: Hãng Siemens đang phát triển đoàn tàu ICE thế hệ thứ 4 với vận tốc khai thác tối đa 250 km/h đã đưa vào vận hành, khai thác năm 2018; hãng Hyundai Rotem ra mắt đoàn tàu KTX-Eum năm 2021 với các tính năng vượt trội về khai thác với vận tốc khai thác tối đa 260 km/h; hãng Alstom bắt đầu thiết kế - sản xuất đoàn tàu thế hệ mới với vận tốc 250 km/h cho các nước Bắc Âu...

Từ thực tế trên, Bộ KH-ĐT cho rằng cần thiết phải liên hệ thực tiễn với các nước đi trước để xác định cấp tốc độ cho phù hợp và bảo đảm hiệu quả đầu tư cũng như bảo đảm các yếu tố về kỹ thuật cũng như năng lực khai thác tối đa của toàn tuyến.

Bên cạnh đó, chuyên gia Trung Quốc và quốc tế cho rằng đường sắt cao tốc Bắc - Nam chỉ có thể được xây dựng cùng một lúc và không phù hợp đề xây dựng nó theo từng phần. Lý do các chuyên gia chỉ ra vì 2 thành phố lớn của nước ta nằm ở 2 đầu Nam - Bắc, ở giữa là đô thị vừa và nhỏ, nếu xây dựng và khai thác theo từng khu vực trong điều kiện khách quan như vậy sẽ không có lãi. Đối với Việt Nam, việc phát triển ĐSCT có quy mô lớn đòi hỏi công nghệ, kỹ thuật phức tạp.

Các chuyên gia cũng cho rằng Việt Nam cần đánh giá đúng thực trạng, nhu cầu khai thác và khả năng đáp ứng của nền kinh tế; xác định bước đi phù hợp, nhất là trong quy hoạch, khảo sát nghiên cứu tiền khả thi; áp dụng mô hình vận hành khai thác, huy động vốn hợp lý; cân nhắc trong lựa chọn nhà đầu tư, nhà thầu để đảm bảo không bị ràng buộc về kinh tế...

Từ những vấn đề đã nêu, Bộ KH-ĐT đề nghị Bộ Giao thông vận tải trên cơ sở nghiên cứu bài học kinh nghiệm của các nước trên thế giới, đặc biệt là các nước có điều kiện tương đồng với Việt Nam về quy mô kinh tế, điều kiện tự nhiên, xã hội thực hiện rà soát kỹ và hoàn thiện lại các kịch bản đầu tư bảo đảm có đầy đủ các thông tin để có cơ sở xem xét, lựa chọn kịch bản đầu tư phù hợp với điều kiện của Việt Nam, bảo đảm hiệu quả đầu tư.