Sai lầm tại quốc gia tỷ dân đang bóp nghẹt Volkswagen như thế nào?

Volkswagen đang phải đối mặt với hàng loạt rắc rối trên phạm vi toàn cầu, song phần lớn căn nguyên cuộc khủng hoảng đều đến từ một thị trường duy nhất: Trung Quốc.

Trong suốt bốn thập kỷ, gã khổng lồ ô tô Đức - nhà sản xuất xe lớn thứ hai thế giới sau Toyota - từng giữ vị thế thống trị tuyệt đối tại quốc gia tỷ dân này. Suốt nhiều năm, các liên doanh và nhà máy tại đây đóng góp tới hơn một nửa tổng lợi nhuận toàn cầu của tập đoàn, trở thành bệ đỡ tài chính giúp Volkswagen chi trả mức lương cao và các chế độ phúc lợi hào phóng cho lực lượng lao động khổng lồ tại quê hương.

Tuy nhiên, vị thế vua một cõi đó đã nhanh chóng lùi vào dĩ vãng. Doanh số của Volkswagen tại Trung Quốc năm ngoái đã giảm tới 1/3 so với thời điểm năm 2019, hệ quả trực tiếp của việc chậm chân hơn các đối thủ đại lục trong cuộc cách mạng xe điện.

Trong giai đoạn từ tháng 4 đến tháng 6 năm nay, doanh số tại đây tiếp tục sụt giảm thêm 1/3 so với cùng kỳ năm ngoái. Đây là một kết quả thảm hại ngay cả khi đặt trong bối cảnh nền kinh tế Trung Quốc đang giảm tốc và thị trường ô tô nội địa đang bị thu hẹp.

Không dừng lại ở đó, Volkswagen hiện đang phải đối mặt với sức ép cạnh tranh nghẹt thở từ các đối thủ Trung Quốc ngay tại các thị trường quốc tế. Làn sóng ô tô giá rẻ từ đại lục đang tràn ngập Mỹ Latinh và Châu Phi - những khu vực mà Volkswagen vốn nắm giữ thị phần dẫn đầu từ lâu.

Ngay tại sân nhà Liên minh Châu Âu (EU), các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cũng đã chính thức vượt mặt các hãng xe Nhật Bản về thị phần vào tháng Năm vừa qua, buộc Volkswagen và các hãng xe châu Âu khác phải lao vào cuộc chiến hạ giá, trực tiếp bóp nghẹt biên lợi nhuận.

Trong thông báo mới nhất, Volkswagen vẫn chưa công bố chi tiết về phương án thu hẹp bộ máy vận hành sao cho đồng bộ với việc cắt giảm danh mục sản phẩm. Tập đoàn chỉ cho biết sẽ hạ mục tiêu sản lượng xuống còn 9 triệu xe/năm, thấp hơn đáng kể so với mục tiêu 12 triệu xe thời kỳ tiền đại dịch Covid-19 và mức 10 triệu xe trong giai đoạn gần đây.

Trước đó, truyền thông Đức đồng loạt đưa tin Volkswagen đang ráo riết chuẩn bị cho kịch bản sa thải tới 100.000 nhân sự từ nay đến cuối thập kỷ và đóng cửa 4 nhà máy lớn tại châu Âu.

Rắc rối

Rắc rối của Volkswagen tại Trung Quốc bắt nguồn từ những quyết định mang tính hệ thống từ nhiều năm trước.

Gần hai thập kỷ trước, khi chính phủ Trung Quốc bắt đầu thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô dịch chuyển sang xe điện, các nhà lãnh đạo Volkswagen tại châu Âu lại tỏ ra hoài nghi. Giống như nhiều tập đoàn đa quốc gia khác, Volkswagen ngần ngại trong việc đầu tư thiết kế một nền tảng xe điện hoàn toàn mới từ con số 0 cho đến khi người tiêu dùng Trung Quốc định hình rõ nét thị hiếu. Trong khi đó, các hãng xe nội địa Trung Quốc hoàn toàn tin tưởng vào định hướng của Bắc Kinh và lập tức lên kế hoạch đón đầu.

Sự bứt phá của các hãng xe Trung Quốc được trợ lực mạnh mẽ từ các ngân hàng nhà nước với những khoản vay khổng lồ lãi suất thấp, đi kèm nguồn ngân sách hỗ trợ từ chính quyền địa phương giúp họ chi trả lãi vay và bảo hộ dòng tiền khi gặp khủng hoảng.

Năm nay, Volkswagen đã tung ra thị trường mẫu xe ID. Unyx 07 - dòng xe thuần điện đầu tiên được phát triển hoàn toàn tại Trung Quốc, tích hợp sâu các tính năng kết nối Internet. Bản thân hãng và giới phân tích đánh giá cấu trúc điện tử toàn diện của mẫu xe này sẽ giúp tối ưu hóa chi phí sản xuất đáng kể.

Tuy nhiên, sự xuất hiện này đã là quá muộn. Giai đoạn 2024 - 2025, Trung Quốc đã tung ra các gói trợ cấp quy mô lớn để khuyến khích người dân đổi xe xăng lấy xe điện. Đến nay, phần lớn các hộ gia đình có nhu cầu đều đã sở hữu xe điện.

Tệ hơn nữa, Bắc Kinh đã thắt chặt và cắt giảm mạnh các khoản trợ cấp này từ đầu năm nay do áp lực ngân sách. Hệ quả là doanh số toàn ngành của phân khúc xe thuần điện (BEV) và xe lai sạc điện (PHEV) tại Trung Quốc đã lao dốc 14% trong nửa đầu năm nay.

“Các hãng xe ngoại quốc tại Trung Quốc đã chính thức lỡ chuyến đò xe điện”, Stephen Dyer, Trưởng bộ phận công nghiệp và ô tô khu vực châu Á tại hãng tư vấn AlixPartners nhận định.

Ban đầu, Volkswagen chỉ cố gắng bình cũ rượu mới bằng cách cải tiến một vài khung gầm xe xăng hiện có thành phiên bản chạy điện. Chiến lược chắp vá này khiến hãng hoàn toàn bị động khi Tesla tăng tốc sản xuất tại đại lục vào năm 2020, kích hoạt làn sóng chuyển dịch sang xe điện trên quy mô toàn quốc.

Hiện doanh số xe xăng tại Trung Quốc đang sụt giảm với tốc độ nhanh gấp đôi so với đà suy thoái của phân khúc xe thuần điện và xe hybrid. Dù thị phần của Volkswagen trong phân khúc xe xăng có tăng nhẹ, nhưng khi hơn 3/5 lượng xe mới bán ra tại Trung Quốc hiện nay là xe điện hoặc xe lai sạc điện, sự thống trị của hãng trong một phân khúc đang teo hẹp không thể cứu vãn được cục diện lao dốc chung.

Bên cạnh cuộc chiến về hệ thống truyền động, Volkswagen còn hụt hơi trước các đối thủ Trung Quốc trong việc làm chủ phần mềm và công nghệ điện tử trên xe. Theo tiêu chuẩn công nghiệp châu Âu, hãng xe Đức mất rất nhiều thời gian để thử nghiệm các tính năng tự hành trước khi đưa vào sản xuất đại trà. Trong khi đó, các hãng xe Trung Quốc đã phổ cập công nghệ tự lái trên diện rộng bất chấp một vài sự cố va chạm xảy ra.

Ngoài ra, các hãng xe Trung Quốc rất nhanh nhạy trong việc biến khoang lái thành một phần mở rộng của chiếc điện thoại thông minh với hệ thống màn hình hiển thị khổng lồ, bắt mắt. Xe của Volkswagen vô hình trung trở nên đơn điệu và lạc hậu khi đặt cạnh các đối thủ.

Các nhà sản xuất Trung Quốc đã tối ưu hóa chi phí bằng cách giảm bớt dòng vốn đầu tư vào hệ thống lái chính xác cao hoặc các tính năng vận hành cơ khí thuần túy vốn rất tốn kém - những giá trị cốt lõi mà các kỹ sư Volkswagen và Đức luôn tôn sùng. Nhờ đó, họ có thể trang bị nhiều tính năng điện tử thông minh hơn với mức giá rẻ hơn bất kỳ mẫu xe nào của Đức.

“Thách thức hiện tại không đơn thuần là chế tạo ra một chiếc xe điện tốt hơn, mà là phải biến mình thành một loại hình doanh nghiệp hoàn toàn khác”, Bill Russo, chuyên gia tư vấn ô tô tại Thượng Hải đúc kết.

Để cứu vãn tình thế, năm 2023, Volkswagen đã xây dựng một tổ hợp nhà máy xe điện khổng lồ cùng trung tâm thiết kế quy tụ 3.000 kỹ sư tại Hợp Phì (Trung Quốc). Mục tiêu là thiết kế các dòng xe may đo riêng cho thị trường đại lục và tích hợp các cải tiến công nghệ của Trung Quốc vào các mẫu xe xuất khẩu sang khu vực khác. Volkswagen đã bắt đầu xuất khẩu xe lắp ráp từ Trung Quốc sang Trung Á và Trung Đông, đồng thời tìm cách áp dụng các công nghệ này tại Nam Mỹ và Châu Phi.

Trớ trêu thay, nhằm giảm bớt áp lực chi phí và giữ an toàn cho biên lợi nhuận, từ năm 2024, Volkswagen đã bắt đầu vận chuyển dòng xe crossover SUV Cupra Tavascan được sản xuất tại Trung Quốc ngược trở lại thị trường châu Âu. Nghịch lý lớn nhất hiện nay là sự tinh thông tuyệt đối trong công nghệ động cơ đốt trong gần như không còn nhiều giá trị trong một thế giới điện hóa.

Theo: The NY Times, WSJ