Sai sót của 27 dự án BOT là do... lỗ hổng pháp lý

Để có cái nhìn rõ nét hơn về vấn đề này, Lao Động đã có cuộc đối thoại với ông Nguyễn Danh Huy - Trưởng ban BQL đầu tư các dự án đối tác công - tư (PPP), Bộ GTVT - đơn vị trực tiếp quản lý các dự án BOT.

Rút ngắn thời gian thu phí nhưng sẽ không giảm phí

Thưa ông tại sao lại có sai lệch về tổng mức đầu tư, thời gian hoàn vốn lớn như vậy trong các dự án BOT? Trách nhiệm dẫn tới các sai lệch thuộc về ai?

Để làm rõ vấn đề này, cần làm rõ một số khái niệm mà bắt đầu là tổng mức đầu tư của dự án (TMĐTDA). TMĐTDA theo quy định tại Nghị định 112 của Chính phủ là chi phí dự tính của dự án, là cơ sở chủ đầu tư lập kế hoạch và quản lý vốn chứ không phải giá trị thanh toán.

Khi lập dự án, người ta không thể tính toán xác định chính xác chi phí thực tế đầu tư xây dựng công trình và Thông tư 4 của Bộ Xây dựng từ năm 2010 thậm chí còn cho phép tính tổng mức đầu tư dựa trên xuất đầu tư xây dựng công trình. Do vậy, tổng mức đầu tư không phản ánh thực tế giá trị công trình và sai lệch là tất yếu.

Tuy nhiên, khi triển khai, Bộ GTVT đã mời Bộ KHĐT, Bộ Tài chính, các địa phương liên quan đến đàm phán hợp đồng và quy định sử dụng giá trị quyết toán phù hợp với các kết luận thanh tra kiểm toán nhà nước có thẩm quyền chấp thuận là giá trị cuối cùng để xác định thời gian hoàn vốn cho dự án. Nghĩa là TMĐT dự án cũng như thời gian hoàn vốn ban đầu chỉ là dự báo có kèm phương án tài chính. Do đó, sau khi kiểm toán, quyết toán, các bên sẽ phải điều chỉnh phương án tài chính, thời hạn thu phí, mức thu phí…

Báo cáo kiểm toán có nêu về con số sai lệch 465 tỉ đồng nhưng đó là trên tổng mức đầu tư 65.000 tỉ đồng của 27 dự án, tương đương với mức chênh lệch chỉ 0,71% trong khi chi phí dự phòng trượt giá luật quy định tận 10%, dự phòng khối lượng công trình, dự phòng trượt giá 16%.

Tôi đồng ý với nhận định chuyện tiêu cực ở đâu đó vẫn có nhưng cần thấy rằng con số sai lệch 0,71% là quá nhỏ và việc kiểm toán 27 dự án BOT là do Bộ GTVT chủ động mời KTNN vào cuộc để phục vụ công tác quyết toán chứ không phải bộ bưng bít và bị lộ.

Như vậy, các dự án sau khi kiểm toán sẽ được điều chỉnh thời gian hoàn vốn? Tuy nhiên, Bộ GTVT có tính tới việc giảm phí để gỡ khó cho người dân và DN thay vì giảm thời gian thu phí hay không?

Ngoài kết quả kiểm toán, việc rút ngắn thời gian thu phí có được là nhờ nhiều yếu tố như tiến độ rút ngắn nên giảm bù giá vật liệu, thời gian xây dựng, chỉ số giá xây dựng và lãi suất vốn vay năm 2012 - 2015 đều giảm so với 2009 - 2011 nhờ chính sách điều hành vĩ mô của Chính phủ nên toàn bộ dự phòng không phải dùng đến, quy mô các dự án được điều chỉnh cho phù hợp với nhu cầu thực tế.

Sau khi quyết toán, thời gian thu phí còn có thể được điều chỉnh nếu có biến động lớn về lãi suất, lưu lượng xe so với phương án dự kiến ban đầu.

Không có quy định cấm đặt các trạm thu phí với khoảng cách dưới 70km (!?)

Không giảm được phí cho dân nhưng ông giải thích thế nào về sự xuất hiện dày đặc của các trạm thu phí cũng như việc không đảm bảo khoảng cách 70km giữa các trạm?

Về điểm này tôi cho là đang có sự hiểu nhầm bởi quy định nêu rõ trạm có khoảng cách trên 70km Bộ GTVT có quyền tự quyết, dưới 70km phải có ý kiến của địa phương, ý kiến của Bộ Tài chính chứ không có quy định nào cấm đặt các trạm thu phí với khoảng cách dưới 70km.

Hiện bộ có đề nghị Thủ tướng Chính phủ theo hướng không phải ban hành 70km, 10km, hay 100km mà phải đưa ra tiêu chí con đường nào được thu phí, trường hợp nào được thu phí. Nếu trên đường mới thì phải thu phí còn đối với tuyến đường cũ phải lượng hóa lợi ích mang lại cho người dân và lợi ích mang lại cho người dân phải lớn hơn so với mức phí mà người dân phải nộp. Và cũng nói thêm rằng con số 70km này không phải do Bộ GTVT đưa ra.

Còn chuyện chỉ định thầu, có hay không sự bắt tay chia lợi ích?

Trước hết, phải nói rằng theo quy định pháp luật hiện hành có cả chỉ định thầu và đấu thầu, trong đó đấu thầu là thuộc thẩm quyền quyết định của bộ, còn thẩm quyền chỉ định thầu là của Thủ tướng đối với công trình quan trọng cấp bách. Các dự án QL 1, QL 14 là chỉ định thầu toàn bộ vì đó là dự án cấp bách được Thủ tướng quyết định sau khi lấy ý kiến các bộ ngành. Còn các dự án khác, luật quy định đăng tải 30 ngày nếu chỉ có một nhà đầu tư đăng ký thì chỉ định thầu và lúc đó thuộc thẩm quyền của bộ. Do đó, có thể khẳng định Bộ GTVT đang làm đúng luật và với nhiều dự án đúng là đấu thầu thì tốt hơn nhưng vẫn phải chỉ định thầu nhưng không có lựa chọn nào khác.

Dư luận cũng đặt vấn đề về việc một số nhà đầu tư đang có thu lợi nhuận cao trong khi việc huy động vốn đang sai luật dẫn tới chuyện “tay không bắt giặc”?

Theo quy định, có 2 loại lãi của chủ đầu tư. Nếu đấu thầu thì lãi này được xác định thông qua đấu thầu, còn chỉ định thầu thì bằng lãi suất trung bình của ngành lĩnh vực. Và Bộ GTVT lấy trung bình của các dự án BOT từ trước tới nay đang làm là bao nhiêu thì ra con số khoảng 12% là lợi nhuận và tôi cho đó không phải là cao. Trên thực tế, khi tham vấn các nhà đầu tư nước ngoài tham vấn tại Singapore, họ đã yêu cầu mức lãi trong lĩnh vực đầu tư hạ tầng với thời gian như thế là 17 - 19% với thị trường đầu tư có các điều kiện tương tự như Việt Nam và còn kèm một số điều kiện bảo lãnh vì lĩnh vực hạ tầng có rất nhiều rủi ro.

Hiện nay các nhà đầu tư BOT đã sợ vì khác với đầu tư công là nếu đường hỏng họ bỏ tiền sửa trong khi đầu tư công, hỏng thì phải bỏ ngân sách ra sửa.

Như vậy, bất cập của các dự án BOT hiện nay đều do hành lang pháp lý?

Không hẳn như vậy nhưng đúng là đang có nhiều vướng mắc về chính sách khiến việc triển khai và quyết toán rất khó. Hiện nay các chính sách quy định về công tác quyết toán các dự án BOT chưa đầy đủ và có hàng loạt vướng mắc, do thẩm quyền ban hành các quy định liên quan tới việc này thuộc về nhiều bộ ngành khác nhau nên Bộ GTVT đã trình Chính phủ một cơ chế và đang xây dựng luật riêng về BOT để hoàn thiện khung pháp lý về vấn đề này.