Sự thật giảm phí BOT: Câu hỏi chưa lời đáp

Tính toán của nhà đầu tư BOT

Mới đây, Chính phủ nhắc lại yêu cầu phải giảm phí BOT cho 10 trạm trong tháng 10 này. Hiện vẫn còn 19 trạm BOT chưa giảm phí, nên Bộ GTVT và Bộ Tài chính phải phối hợp với nhau, làm sao phải quyết tâm giảm được ít nhất phí đường bộ của 10 trạm BOT. .

Thế nhưng, sự thật giảm phí BOT đang được thực hiện thế nào? Trao đổi với Đất Việt, ngày 21/10, ông Bùi Danh Liên - Chủ tịch Hiệp hội vận tải TP Hà Nội cho biết: "Việc giảm phí BOT cho các tuyến đường hiện nay là cần thiết, về phía ngành vận tải chúng tôi rất hoan nghênh, Chính phủ chỉ đạo giảm để bớt gánh nặng cho dân, nhưng thực tế mức giảm của các nhà BOT hiện nay đã tác động trực tiếp, để dân được hưởng lợi chưa?.

Theo tôi là chưa, bởi nếu nghe ban đầu đề xuất trên có vẻ hấp dẫn nhưng nếu tính lại thì đây chỉ là biện pháp trấn an dư luận của các đơn vị khai thác BOT. Thậm chí, việc giảm phí BOT ở 29 trạm thu phí trước đó, chỉ nhằm mục đích kêu gọi các DN vận tải sử dụng đường có thu phí, vì mức phí đã rẻ hơn trước đây.

Đối với dòng xe tải trọng lớn, xe container chủ yếu phục vụ cho các đơn vị xuất nhập khẩu, cảng biển, mà tần suất di chuyển của dòng xe này vô cùng ít, nếu có 2 tuyến đường song song, họ sẽ lựa chọn đường không thu phí.

Trong khi đó, xe khách, xe tải nhỏ, xe cá nhân… lại không được giảm, nhưng tần suất di chuyển trong ngày của các dòng xe này vô cùng nhiều, dân ta cũng lưu hành bằng đường bộ là chủ yếu.

Do đó, đề xuất trên sẽ không có nhiều tác dụng trong việc ổn định nền kinh tế, giảm thiểu những khó khăn mà DN và xã hội đang gặp phải do tình trạng ra đường là mất tiền như hiện nay.

Việc làm này là không công bằng, bởi nó không tác động đến người mà trực tiếp đóng góp cho BOT. Còn xe tải hàng hóa thì phải qua một chu kỳ mới biến thành chi phí của người dân".

Bên cạnh đó, theo ông Liên, điều này cho thấy, dù có giảm phí nhưng các DN làm BOT vẫn có lợi lớn, bởi vì, số lượng xe tải trọng lớn ít thì dĩ nhiên có giảm phí cho họ thì nguồn thu của nhà đầu tư BOT không ảnh hưởng nhiều.

Chưa kể nếu như bây giờ giá thành mức phí thấp hơn, thì các dòng xe này sẽ tính toán đi vào đường thu phí đông hơn, doanh thu của họ lại tăng lên, chứ không hề giảm đi.

Mặt khác, nếu xét về loại hình người dân sử dụng trực tiếp, đó chính là xe vận tải hành khách và xe cá nhân là chủ yếu, nhưng loại hình này không giảm, như vậy có nghĩa, người dân chưa được hưởng lợi trực tiếp từ việc giảm phí BOT.

Trong khi, phí đường của Việt Nam đã cao hơn phí nhiên liệu và đây là một nghịch lý đang phá vỡ quy luật cấu thành giá cước vận tải.

"Thời gian tới, Bộ GTVT, Bộ Tài chính cần phải giải trình rõ cho dân hiểu vì sao chỉ giảm phí cho xe tải trọng lớn mà không giảm cho các loại hình vận tải hành khách, như vậy có đảm bảo sự công bằng không? Có tác động ảnh hưởng đến việc tăng GDP của xã hội không?", ông Liên đặt vấn đề.

Mới chỉ nghiêng về giá thành vận tải

Cũng đưa ra quan điểm về vấn đề trên, ông Bùi Văn Quản - Chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa đường bộ TPHCM cho biết: "Là người đứng đầu của ngành vận tải hàng hóa TPHCM, bản thân chúng tôi được hưởng lợi từ việc giảm phí BOT cho dòng xe trọng tải lớn.

Nhưng đứng ở vai trò người dân cũng tham gia giao thông, tôi thấy xe cá nhân, xe vận tải hành khách đương nhiên sử dụng nhiều hơn, nhiều người đi hơn, tần suất qua lại cũng nhiều, còn xe tải phải có nhu cầu thực tế họ mới đi.

Như vậy, tính công bằng trong việc giảm phí BOT chưa có, có lẽ cũng do chủ trương, Nhà nước muốn nghiêng về giá thành vận tải, giá thành hàng hóa, chứ chưa nghiêng về phần đi lại, nghĩa là lợi ích gián tiếp cho dân, chứ không tác động trực tiếp".

Tuy nhiên, chính người dân là người góp phần đầu tư xây dựng các tuyến đường BOT, vì các chủ đầu tư hầu như vay tiền Ngân hàng xây dựng, đó cũng là tiền của dân. Sau đó, chính dân là người đóng phí BOT để nhà đầu tư hoàn vốn.

"Cách làm hiện nay khi giảm phí, một phần cũng phục vụ người dân, nhưng trên khía cạnh làm giảm giá thành vận tải, không tăng giá hàng hóa, còn phần giá thành cước vận tải người dân đi lại thì chưa được quan tâm. Vì thế cách làm này chưa công bằng, chưa triệt để", ông Quản chỉ rõ.

"Trình ra QH được là rất tốt"

Đưa ra giải pháp, ông Bùi Danh Liên kiến nghị: "Các dự án BOT phải được đặt dưới sự giám sát của các cơ quan Nhà nước gồm Chính phủ, Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán Nhà nước… có như vậy, mới hạn chế được những bất cập đã và đang tồn tại ở các trạm thu phí.

Phải xây dựng được các tiêu chí, định mức rõ ràng để có thể kiểm soát, xử lý, không thể chỉ dựa vào sự chấp thuận, đồng thuận với các nhà đầu tư khi ban hành mức thu phí như hiện nay của Bộ Tài chính.

Cùng đó, cần phải siết chặt công tác kiểm toán của các dự án. Để làm được việc này, cần có các công ty, đơn vị kiểm toán đủ năng lực, độc lập và phải chịu trách nhiệm trước pháp luật về kết quả kiểm toán của mình".

Riêng về loại hình được giảm phí, theo ông Liên, Bộ GTVT phải xem xét lại đối tượng được thụ hưởng từ việc giảm BOT, nếu không nó chỉ mang tính hình thức, không tác động vào đời sống của dân.

"Trong kỳ họp QH lần này, nếu vấn đề này được đưa vào bàn bạc thì vô cùng tốt, cần có giải pháp tốt nhất, khả thi nhất", ông Liên nhấn mạnh.