Đóng tàu ảo, rút tiền thật

Bí mật đằng sau những con tàu “ma”

Công ty TNHH MTV cơ khí đóng tàu Vinacomin có một nhà máy đóng tàu nhỏ nằm trong cùng KCN Cái Lân, tỉnh Quảng Ninh. Ông Nguyễn Văn Tiền, Phó Giám đốc kiêm Chủ tịch Công đoàn của công ty này cho biết, nhà máy có hai triền đà. Nhưng một mới đóng được cọc móng để xây dựng và một chỉ còn khả năng đóng tàu tới cỡ 3.000 tấn. Nhà máy đóng tàu Vinacomin chưa bao giờ có năng lực đóng mới được tàu trọng tải tới 15.000 tấn, và từ hai năm qua, nhà máy không ký thêm hợp đồng đóng mới nào...

Nhưng nhà máy này lại đã được Công ty Hoa Ngọc Lan “lựa chọn” để đặt đóng ba tàu biển. Cả ba chiếc tàu ấy đang làm nhà máy khốn đốn. Hai trong số đó có trị giá khoảng 400 tỷ đồng đã gần hoàn thành, nhưng từ bốn năm qua, với lý do khó khăn, Công ty Hoa Ngọc Lan chưa trả 63 tỷ đồng còn thiếu nợ đơn vị đóng để lấy tàu. Chiếc còn lại, trọng tải tới 15.000 tấn, thì “may mà chưa đóng”, một cán bộ nói.

Thực tế, chỉ trong vòng tháng 4-2011, Công ty Hoa Ngọc Lan đã lập “kỷ lục” về thời gian hoàn thành thủ tục đầu tư, từ lập dự án, đề nghị vay vốn, thẩm định, phê duyệt, giải ngân, mua nguyên liệu, thuê thiết kế, đóng mới… tàu chở hàng rời trọng tải tới 15.000 tấn, trị giá 300 tỷ đồng. Ngân hàng đã chuyển hơn 100 tỷ đồng cho khoản vay trị giá 300 tỷ đồng này. Số tiền đã được “báo cáo” sử dụng để “mua” 5.000 tấn thép tấm, ống thép đóng tàu 15.000 tấn ngay trong tháng 4-2011. Nhưng sau bốn năm, đến giờ thì tàu 15.000 tấn vẫn chưa được định hình. Đó vẫn chỉ là một con “tàu ma”, tồn tại trên… giấy, nhưng có ít nhất hơn 100 tỷ đồng đã được “giải ngân” từ phía ngân hàng cho con “tàu ma” ấy.

Tính bình quân, chi 100 tỷ đồng mua 5.000 tấn thép tấm và ống thép đóng tàu, Công ty Hoa Ngọc Lan và ngân hàng đã mua thép với giá 20 triệu đồng/tấn. Trong khi đó thì thời điểm tháng 4-2011, thép chuyên dụng đóng tàu (mác SS400) chỉ có giá khoảng 12 - 14 triệu đồng/tấn. Như vậy, giá thép đã cao gấp rưỡi giá thị trường tại thời điểm.

Theo ông Nguyễn Văn Tiền, riêng trọng lượng thép các loại đóng tàu trọng tải 12.500 tấn hết khoảng hơn 2.000 tấn thép tấm và ống thép. Nhưng để đóng tàu 15.000 tấn, Công ty Hoa Ngọc Lan đã “phải” mua tới… 5.000 tấn hai loại thép này. Đã thế, cho đến nay lô thép đang “nằm” tại đâu, thì vẫn là một… bí mật.

Và giống như hàng nghìn hợp đồng đầu tư tàu biển khác, đề nghị vay vốn đóng tàu của Công ty Hoa Ngọc Lan cũng chỉ được chấp nhận cho vay, trên cơ sở lấy chính con tàu ấy làm tài sản thế chấp. Do vậy cũng có thể hiểu, bốn năm qua, dù đã xuất tiền cho Công ty Hoa Ngọc Lan vay hơn 100 tỷ đồng, đến nay ngân hàng chưa tiếp nhận được tài sản thế chấp cho khoản vay ấy, chính là con tàu chưa bao giờ được đóng.

“Dọn dẹp” tàu ma lấy tiền thật

Giới chủ tàu từ lâu biết rõ các công ty ở đất Diêm Điền (Thái Bình) mang những cái tên như: Hoa Hồng, Hồng Hoa, Anh Tú, Anh Anh, Mai Mai, Ngọc Hiếu, Ngọc Anh, Anh Tuấn, Bích Thanh… ít nhiều liên quan, hoặc là công ty của gia đình anh em chủ Công ty Hoa Ngọc Lan. Từ năm 2008 đến nay, nhóm các công ty này nợ ngân hàng có thể lên tới 2.500 tỷ đồng, với hàng chục tàu biển cũ, hoặc đóng dở. Phần lớn số tàu đều mua bán trong nội bộ nhóm các công ty này, hoặc của nhóm công ty này với một công ty vận tải biển trực thuộc ngân hàng.

Trụ sở Công ty Hoa Ngọc Lan tại thị xã Diêm Điền,, huyện Thái Thụy, Thái Bình

Chi tiết đáng chú ý, phần lớn số tàu đều được mua bán với giá ngang với giá… đóng mới. Năm 2013, Công ty Hoa Ngọc Lan đã gây sốc với đề nghị mua lại “cả mớ” hơn chục tàu đóng dở kèm nợ vay hàng nghìn tỷ đồng đóng những tàu ấy của Vinashin. Đó là chưa tính tới hàng chục tàu bắt nợ về từ hai công ty cho thuê tài chính của Agribank, cũng như các công ty vận tải biển khác cũng do nhóm công ty này tham gia “dọn dẹp”, với giá “dọn dẹp” ngang với giá trị nợ trên sổ sách của ngân hàng khi thực hiện bắt nợ tàu

Dĩ nhiên, nếu không có lãi, thì chẳng doanh nghiệp nào “mạnh dạn” xử lý nợ xấu tàu biển. Vậy thì đâu là “lợi ích” khi mua lại tàu biển bị bắt nợ, hay đóng dở ngang… với giá đóng mới nhiều năm trước? Nếu nhìn vào khối lượng mua 5.000 tấn thép để đóng tàu trọng tải 15.000 tấn, có thể thấy khối lượng mua đã vượt cả nhu cầu thép để đóng con tàu này. Vì sao mua thép vượt nhu cầu đóng tàu không là câu hỏi khó trả lời với Công ty Hoa Ngọc Lan và ngân hàng.

Tương tự, tháng 11-2011, công ty “con” của một ngân hàng đã ký hợp đồng “mua” của công ty Mai Mai, một công ty “con” trong nhóm các công ty liên quan tới Công ty Hoa Ngọc Lan, toàn bộ vật tư thiết bị trị giá 66 tỷ đồng để hoàn thiện hai tàu trọng tải 5.200 tấn đang đóng dở. Gần một năm sau đó, hợp đồng này đã được “đẩy” lên mức trên 72,5 tỷ đồng. Tất nhiên, tiền thanh toán hợp đồng sẽ nhanh chóng được chuyển đủ, theo đúng cam kết. Nhưng số vật tư thiết bị có đúng đơn giá, và với nhu cầu để hoàn thiện hai con tàu này hay không, thì lại là chuyện khác.

Theo một doanh nghiệp vận tải biển, tại Việt Nam, giá tàu đóng mới thường bị “thổi” từ 30 - 45% so giá thật. Nên việc cho vay đóng mới, hay để hoàn thiện tàu đóng dở, thường chỉ là hình thức. Kỳ thực là để tiếp tục rút tiền chênh lệch từ giá đã “thổi” trước đó. Tất nhiên, tiền rút ra từ các hợp đồng này luôn là tiền thật.

Với các tàu cũ do ngân hàng bắt nợ và bán lại, có thể tiếp tục rút tiền từ ngân hàng với lý do để sửa chữa, thay thế trang thiết bị, khôi phục khả năng vận hành của tàu, trước khi khai thác trở lại. Đương nhiên, giá sửa chữa và thay thế thiết bị thường là vay thêm từ ngân hàng. Những khoản này có bị “thổi giá”, thì chỉ ngân hàng và doanh nghiệp mới biết.

 Nhưng do tiền thật được rút với lý do “ảo”, nên buộc các doanh nghiệp thực hiện phải “luôn luôn” khai khống đơn giá trên hóa đơn giá trị gia tăng báo cáo với cơ quan thuế và ngân hàng cho vay. Cũng có doanh nghiệp “bạo” hơn, là mua hóa đơn của các công ty “ma” để hợp thức hóa đầu vào. Vấn đề chỉ là ai sẽ “gỡ” được những chằng chịt của mạng lưới hóa đơn, chứng từ này mà thôi, và ai sẽ phải chịu trách nhiệm cho sự gian dối ấy?