Tham vọng ‘soán ngôi’ eo biển Malacca, nước láng giềng Việt Nam hồi sinh dự án ‘bắc cầu’ giữa biển trị giá hơn 30 tỷ USD: Trung Quốc sẽ tham gia?

Ngồi cúi người bên những tấm lưới đánh cá, ông Chaiyaporn Arunrasamee phóng tầm mắt ra vùng biển Andaman – nơi chính phủ Thái Lan đang đề xuất một dự án “Cầu đất liền” đầy tham vọng. Dự án này được thiết kế để trung chuyển hàng hóa giữa các cảng biển nằm ở 2 phía đối diện của bán đảo.

“Cá nhân tôi hoàn toàn không muốn dự án này xảy ra”, anh Chaiyaporn chia sẻ về dự án vừa được Thủ tướng Thái Lan Anutin Charnvirakul tái khởi động. Quyết định hồi sinh dự án này được đưa ra sau khi cuộc chiến tại Iran và việc đóng cửa eo biển Hormuz làm dấy lên hồi chuông cảnh báo về sự phụ thuộc quá lớn của các quốc gia vào các eo biển hàng hải chiến lược.

Theo kế hoạch, hành lang hậu cần này có vốn đầu tư lên tới 1.000 tỷ baht (30,45 tỷ USD), được kỳ vọng sẽ là tuyến đường thay thế cho eo biển Malacca đang ngày càng quá tải. Dự án sẽ kết nối 2 cảng nước sâu mới: cảng Chumphon ở phía đông thuộc Vịnh Thái Lan, và cảng Ranong dọc theo bờ biển Andaman phía tây – nơi ông Chaiyaporn đã gắn bó cả đời với nghề chài lưới.

Reuters đã khảo sát thực địa qua nhiều vùng đất và cộng đồng dân cư nằm trong phạm vi ảnh hưởng của dự án Cầu đất liền, đồng thời phỏng vấn hơn 15 cư dân, quan chức địa phương, chuyên gia và các nhà lãnh đạo quy hoạch.

Các cuộc phỏng vấn, cùng với các tài liệu chính phủ mà Reuters tiếp cận được, đã hé lộ những chi tiết chưa từng công bố trước đây về một siêu dự án đầy hứa hẹn giúp tiết kiệm chi phí và tăng thời gian vận chuyển. Tuy nhiên, dự án này hiện đang gặp các thách thức hậu cần phức tạp, sự phản đối của người dân địa phương và một mức kinh phí khổng lồ nhưng vẫn chưa thu hút được các nhà đầu tư lớn.

Các nhà phân tích nhận định rằng ở thời điểm hiện tại, dự án này có vẻ quá tham vọng về mặt kinh tế và khó có thể cạnh tranh được với Malacca trong vai trò một tuyến trung chuyển toàn cầu. Dù vậy, nó vẫn có khả năng khả thi nếu được triển khai dưới dạng một hành lang chiến lược quy mô nhỏ hơn cho riêng Thái Lan.

Eo biển Malacca dài 900 km, được bao quanh bởi Indonesia, Thái Lan, Malaysia và Singapore, là tuyến đường biển ngắn nhất nối liền Đông Á với Trung Đông và châu Âu.

Theo một tài liệu nội bộ của chính phủ mà Reuters tiếp cận được, dự án này có thể giảm gần 30% chi phí hậu cần và rút ngắn tới 14 ngày thời gian vận tải đối với hàng hóa vận chuyển giữa miền nam Trung Quốc và các cảng ở Ấn Độ Dương phục vụ Nam Á và Trung Đông.

Trọng tâm của dự án là một tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn dài 90 km kết nối 2 cảng nước sâu, với công suất lên tới 20 triệu TEU mỗi năm.

Một tuyến đường sắt khổ 1 mét khác cũng sẽ được xây dựng để kết nối với mạng lưới đường sắt quốc gia hiện tại. Hành lang này cũng sẽ được hỗ trợ bởi các tuyến đường cao tốc nhiều làn và đường địa phương, tất cả đều được tích hợp vào mạng lưới giao thông toàn diện của Thái Lan.

Theo ước tính của Thái Lan, khoảng 80% tổng lượng container tại các cảng khu vực lớn dọc theo eo biển Malacca (bao gồm cả Singapore) là hàng trung chuyển – tức là hàng hóa chờ để chuyển sang các tàu khác chứ không phải hàng tiêu thụ tại thị trường địa phương.

“Chúng tôi muốn chiếm một phần trong miếng bánh 80% này, đặc biệt là phân khúc tàu trung chuyển cỡ nhỏ”, ông Jiraroth Sukolrat, Tổng Giám đốc Văn phòng Chính sách và Quy hoạch Giao thông Vận tải Thái Lan, nói.

Nhìn chung, hoạt động trung chuyển hàng hóa từ Vịnh Thái Lan sang Biển Andaman và ngược lại có thể tiết kiệm chi phí khoảng 10% và nhanh hơn 6 ngày so với các tuyến đường tương đương đi qua Singapore, phần lớn là nhờ giảm thiểu được tình trạng tắc nghẽn cảng.

Một hội đồng do chính phủ Thái Lan bổ nhiệm hiện đang rà soát lại dự án và các báo cáo đánh giá tác động trước đây, dự kiến sẽ nộp kết quả báo cáo trước cuối tháng 7.

Dự án “Cầu đất liền”, được đưa ra thảo luận lần đầu vào khoảng năm 2020, là kế hoạch kế thừa của một loạt đề án cơ sở hạ tầng được các chính phủ Thái Lan theo đuổi trong suốt 2 thập kỷ qua nhưng không thể hiện thực hóa do thay đổi chính sách và thiếu đầu tư.

Cho đến nay, sự quan tâm của các nhà đầu tư vẫn ở mức cực kỳ thận trọng và mang tính thăm dò do khung chính sách còn nhiều thay đổi và yêu cầu vốn đầu tư quá lớn. Dự án này cũng phải đối mặt với một tình thế địa chính trị phức tạp, khi các nước láng giềng đang quan sát với cả sự quan tâm dè chừng lẫn sự cảnh giác.

“Các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc khó có khả năng rót lượng vốn lớn trừ khi họ đảm bảo được quyền kiểm soát vận hành mạnh mẽ. Tuy nhiên, điều này sẽ vấp phải sự phản ứng chính trị dữ dội trong nước tại Thái Lan vì lo ngại làn sóng kiểm soát từ nước ngoài”, chuyên gia Eugene Mark tại Viện ISEAS-Yusof Ishak (Singapore) Mark nhận định.

Ông Chaiyaporn nằm trong số hàng chục cư dân sống dọc theo hành lang hành lang dài 90 km giữa 2 vùng biển, khẳng định với Reuters rằng họ phản đối kế hoạch này.

Ở khu vực giữa của hành lang dự án thuộc huyện Phato trù phú, nơi các đồn điền sầu riêng và trang trại cà phê mang lại thu nhập rất lớn, một số người dân đặt câu hỏi liệu có cần thiết phải tiến hành công nghiệp hóa với quy mô lớn như vậy hay không.

“Chỉ riêng ngành công nghiệp sầu riêng tại đây đã tạo ra khoảng 10 tỷ baht mỗi năm mà không cần phải xây dựng thêm bất cứ thứ gì mới”, anh Chalermchart Seekhiao, 30 tuổi, một doanh nhân kinh doanh cà phê, cho biết. “Mọi người cần phải hiểu rằng: đây không phải là một vùng đất hoang vu không người ở”.

Dự án gặp trở ngại ngay trong tháng này khi các cơ quan quản lý ra lệnh thực hiện một cuộc đánh giá tác động môi trường và sức khỏe mới. Nguyên nhân là do có sự chênh lệch rất lớn giữa các số liệu ước tính của chính phủ và nghiên cứu tư nhân về mật độ sinh vật biển gần các cảng biển đề xuất trong dự án.