Thời hoàng kim đã xa của xe hơi Đức: Nguy cơ chỉ còn là cái tên vang bóng 1 thời, bị các hãng Trung Quốc chiếm sóng ngay tại triển lãm ô tô Munich

Tờ New York Times (NYT) cho hay trong suốt nhiều thập niên, cụm từ “Made in Germany” đã là một biểu tượng cho ngành ô tô, tự động và thiết kế xe hơi.

Thế nhưng giờ đây các thương hiệu xe Đức đang bị tụt hậu lại phía sau trong cuộc đua ô tô điện và bị qua mặt bởi một cái tên hoàn toàn mới trong ngành: Trung Quốc.

Thậm chí mới đây, sự kiện triển lãm ô tô IAA Mobility tại Munich từng được coi là nơi khoe khoang niềm tự hào của nước Đức thì nay lại trở thành sân khấu độc diễn của các hãng xe Trung Quốc.

Theo NYT, hầu như mọi con mắt đều đổ dồn về BYD, thương hiệu ô tô vượt qua Volkwagen của Đức để trở thành hãng xe bán chạy nhất Trung Quốc.

Tất cả mọi người đều nói về làn sóng xe điện mà Trung Quốc sẽ tạo ra trên chính thị trường Châu Âu, quê hương của vô số những thương hiệu ô tô nổi tiếng thế giới.

“Sự kiện IAA trở thành buổi diễn của Trung Quốc khi họ vượt quá xa ngành công nghiệp ô tô Đức ở mảng xe điện”, một giám đốc giấu tên trong ngành nói với tờ Der Spiegel.

Chẳng còn gì ngoài cái tên

Tương tự như những gì Apple đã khởi đầu với iPhone ở Trung Quốc, qua đó tạo ra hàng loạt những thương hiệu điện thoại nổi tiếng như Huawei, Xiaomi...nền kinh tế lớn thứ 2 thế giới lại một lần nữa làm điều đó với xe điện.

Chịu ảnh hưởng từ thành công của Tesla khi vượt mặt Mercedes và BMW để tạo nên cuộc cách mạng mới toàn ngành, Trung Quốc đã cho ra đời những cái tên như BYD, NIO...và Châu Âu trở thành mảnh đất màu mỡ cho các hãng xe này tham chiến.

“Tôi nghĩ người Châu Âu đang khá sợ hãi về liệu các hãng xe Trung Quốc sẽ tấn công thị trường này như thế nào”, chuyên gia phân tích độc lập Matthias Schmidt nói với NYT.

Tờ Süddeutsche Zeitung thì cho hay bình quân mỗi năm, Trung Quốc có thể sản xuất đến 40 triệu chiếc xe điện, cao hơn 15 triệu so với nhu cầu nội địa và lớn hơn rất nhiều so với quy mô thị trường ô tô Châu Âu.

Nhờ đó, những chiếc xe giá rẻ của Trung Quốc hoàn toàn có khả năng tràn ngập thị trường này và đè bẹp các đối thủ địa phương.

Tồi tệ hơn, Trung Quốc cũng đang là nước kiểm soát đến 90% nguồn cung ắc quy cho xe điện của thế giới với những tập đoàn khổng lồ như CATL hay Gotion.

Bởi vậy nếu những thương hiệu như BYD có thể xây dựng được các dòng sản phẩm cả rẻ tiền lẫn hạng sang thì những hãng ô tô Đức sẽ chẳng còn lợi thế cạnh tranh gì ngoài tiếng tăm lâu đời và trông chờ vào các rào cản thương mại của chính phủ.

“Chúng tôi sẽ làm cả xe sang lẫn dòng giá rẻ”, quản lý Brian Yang của BYD chi nhánh Châu Âu khẳng định với tờ Handelsblatt trong sự kiện IAA.

Nối gót Nhật Bản, Hàn Quốc

Tờ Fortune cho hay các chuyên gia phân tích trong nhiều năm đã cảnh báo về một làn sóng xe hơi Trung Quốc ngập thị trường Phương Tây, tương tự như những gì các doanh nghiệp ô tô Nhật Bản, Hàn Quốc đã từng làm.

Thế nhưng chẳng mấy doanh nghiệp nào chuẩn bị cho điều này khi các sản phẩm xe hơi của Trung Quốc trước đây dính quá nhiều lỗi, hiệu năng kém và thậm chí độ an toàn cũng gặp vấn đề.

Tuy nhiên trong khi các chuyên gia còn đang bận định hình lại dự đoán cho ngành xe hơi truyền thống thì Trung Quốc đã có bước đi táo bạo.

Thay vì bắt chiếc đối thủ Phương Tây, chính quyền Bắc Kinh lại lật tung cả bàn cờ nhằm tạo nên chiến trường có lợi cho mình.

Đầu tiên, Trung Quốc nhanh chóng chuyển đổi từ xe hơi động cơ đốt trong sang ô tô điện, nơi họ có khả năng giành chiến thắng và lật ngược thế cờ hơn.

Cho đến thời điểm hiện tại, tờ Fortune đánh giá chỉ duy nhất Tesla của nhà Elon Musk là đủ khả năng cạnh tranh về mặt chi phí với các hãng xe điện Trung Quốc, đó là chưa nói đến việc nhà máy lớn nhất của họ nằm ở Thượng Hải.

Tiếp đó, ngành xe hơi Trung Quốc rất nhanh chóng phát triển trải nghiệm phần mềm, một yếu tố cực kỳ quan trọng trong ngành ô tô điện.

Xin được nhắc phần mềm là thứ giúp lái xe điều khiển được tốc độ, chân phanh hay rất nhiều chức năng quan trọng trong xe điện, đảm bảo được trải nghiệm tốt nhất và khác rất nhiều so với ô tô xăng.

May mắn thay, Trung Quốc hiện là quốc gia đi đầu về trải nghiệm phần mềm khi ứng dụng trong vô số dịch vụ, sản xuất, thương mại, tiêu dùng. Những siêu ứng dụng như WeChat thành công đến nỗi chính Elon Musk còn muốn sao chép lại với Twitter-X.

Chính nhờ điều này kết hợp cùng sản lượng cao, giá thành rẻ cũng như sự khống chế ắc quy điện đã biến những cái tên Trung Quốc thành đối thủ đáng gờm rất khác so với trước đây tại Châu Âu.

Trả lời tờ Handelsblatt, CEO Oliver Zipse của BMW phản pháo khi cho rằng các hãng xe Trung Quốc chưa thể bắt kịp thị hiếu người dùng Châu Âu cũng như so bì được với hàng chục năm phát triển của các thương hiệu địa phương nổi tiếng.

Thế rồi câu chuyện hậu mãi, dịch vụ chăm sóc khách hàng, chuỗi cung ứng bảo trì...cũng sẽ khó lòng bắt kịp tại thị trường mới.

“Chỉ tham vọng thôi thì chưa đủ để thành công đâu”, CEO Zipse biện minh.

Tuy vậy, tờ Fortune thì nhận định các đối thủ Trung Quốc lần này đã không còn như xưa và họ có rất nhiều lợi thế chứ không chỉ có tham vọng như trước.

Thời hoàng kim đã xa

Theo NYT, ngành ô tô của Đức được đánh giá là lớn nhất Châu Âu và có ảnh hưởng lớn đến tăng trưởng toàn quốc. Tuy nhiên thay vì duy trì là động lực tăng trưởng cho nền kinh tế thì các hãng xe Đức giờ đây lại trở thành gánh nặng.

Số liệu chính thức cho thấy vào tháng 6/2023, hoạt động sản xuất của ngành ô tô Đức đã giảm 3,5% so với tháng trước đó, góp phần làm toàn bộ hoạt động công nghiệp của nước này đi xuống 1,5% trong cùng kỳ.

Tất nhiên không phải mọi lỗi lầm đều thuộc về ngành xe hơi. Bản thân nền kinh tế Đức cũng đang gặp khó khăn khi giảm tốc tăng trưởng vì giá nhiên liệu, nguyên liệu tăng cao.

Trong suốt nhiều thập niên, nền kinh tế Đức đã phụ thuộc vào nguồn năng lượng từ Nga để duy trì mảng luyện thép lẫn sản xuất ô tô.

Thế nhưng khi nguồn cung này bị gián đoạn và tăng giá thì mọi thứ bắt đầu phức tạp.

Giá khí đốt tại Đức đã tăng 4 lần kể từ khi xung đột Ukraine diễn ra, buộc các nhà máy phải giảm công suất. Dù hiện nay giá khí đốt đã giảm nhưng vẫn cao gấp đôi so với năm 2021.

Chi phí sản xuất đi lên cùng lạm phát đã khiến vô số những hãng xe Đức như Volkswagen hay các tập đoàn hóa chất lớn như BASF phải tạm hoãn kế hoạch mở rộng nhà máy nội địa, đồng thời chuyển qua xây dựng cơ sở ở những thị trường khác như Trung Quốc hoặc Bắc Mỹ.

Đầu năm nay, hãng Volkswagen đã từ bỏ kế hoạch xây nhà máy ắc quy xe điện thứ 2 tại Đức bởi theo CEO Oliver Blume, việc thay đổi 1% giá trên mỗi KMW điện có thể dẫn đến gia tăng chi phí 100 triệu USD để sản xuất.

“Nếu so sánh chi phí sản xuất với Bắc Mỹ và những thị trường khác thì Đức hiện kém quá xa”, CEO Blume ngậm ngùi thừa nhận.

Tương tự, BMW cũng đã quyết định đầu tư 800 triệu Euro để mở nhà máy ắc quy xe điện tại Mexico chứ không làm trong nước.

Trong khi đó, đà lạm phát tăng cao đã làm ảnh hưởng nặng đến sức mua của người Đức cũng như mảng đầu tư của doanh nghiệp.

Sau khi nền kinh tế này rơi vào suy thoái kỹ thuật cuối năm 2022 và đầu năm 2023, tăng trưởng của Đức chỉ còn đi ngang trong quý II năm nay.

Vào tuần trước, Ngân hàng trung ương Đức (Bundesbank) thậm chí cảnh báo đà giảm tốc tăng trưởng sẽ kéo dài sang quý III/2023.

Tồi tệ hơn, dự báo của Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) cho thấy Đức là nền kinh tế phát triển duy nhất trong nhóm G7 được dự đoán sẽ suy giảm GDP trong năm nay, qua đó gợi nhớ đến cuộc khủng hoảng thập niên 1990 của nước này với biệt danh “người bệnh của Châu Âu” (Sick Man of Europe).

Tình hình nghiêm trọng đến mức chính quyền Berlin đã phải vội vã thông qua khoản hỗ trợ ưu đãi thuế 32 tỷ Euro, tương đương 35 tỷ USD nhằm phục hồi ngành sản xuất ô tô nội địa.

Thế nhưng tờ NYT cho rằng Đức vẫn còn rất nhiều việc phải làm, ví dụ như phần lớn các doanh nghiệp nước này vẫn còn dùng máy fax để liên lạc trong thời buổi công nghệ hiện nay.

“Nỗi sợ thất bại sẽ là rào cản lớn nhất cho sự đổi mới, sáng tạo ở mọi khâu làm việc hàng ngày. May mắn là chúng tôi đã vượt qua được điều đó”, giám đốc kỹ thuật Mark Stanton của hãng xe điện HiPhi đến từ Trung Quốc nói đầy ẩn ý tại triển lãm IAA.

Đảo chiều

Theo Fortune, các hãng xe Đức trong suốt nhiều năm đã hưởng lợi lớn từ thị trường bùng nổ tại Trung Quốc, tuy vậy chính sự ngủ quên trên thành công này suốt nhiều thập niên lại hại chính họ, tương tự như những gì Nokia từng gặp phải trong mảng điện thoại khi iPhone ra đời.

Đồng quan điểm, tờ NYT nhận định các thương hiệu xe Phương Tây không biết cách giữ vị thế của mình ở Trung Quốc, để cho các hãng nội địa dần lấn lượt và thậm chí là giờ đây bị đe dọa trên chính sân nhà.

Để có thể sống sót, các hãng xe Phương Tây đã tìm mọi cách để tồn tại ở thị trường Trung Quốc.

Trong khi Mercedes ký hàng loạt dự án hợp tác với các doanh nghiệp địa phương Trung Quốc để cố duy trì thị phần và sống sót trong kỷ nguyên xe điện thì BMW cũng quay sang bắt tay với Great Wall Motors để phát triển dòng ô tô điện MINI.

Vào năm 2024, mẫu xe điện MINI này sẽ chính thức tiếp cận thị trường Châu Âu.

Kể cả với Volkswagen, ông lớn đứng đầu thị trường xe hơi Trung Quốc kể từ năm 1984, hiện cũng đã buộc phải ký thỏa thuận hợp tác trị giá 700 triệu USD với Xpeng nhằm hy vọng bắt kịp xu thế xe điện.

“Cho dù là hợp tác, bắt chiếc hoặc phớt lờ thì các hãng ô tô Đức hiện đều đang ráo riết tìm cách đối phó với những đối thủ mới trên thị trường”, tờ Handelsblatt của Đức nhận định.

Ở chiều ngược lại, các hãng xe Trung Quốc thì đang xoa tay hằm hè thị trường Châu Âu bởi trong khi những thương hiệu ô tô địa phương nổi tiếng chưa kịp phát triển mạnh hệ sinh thái sản phẩm xe điện thì họ đã có sẵn các mẫu để chào hàng.

Xin được nhắc là Châu Âu sẽ cấm hoàn toàn xe xăng vào 12 năm tới và chắc chắn cuộc chiến xe điện sẽ trở nên nóng bỏng hơn bao giờ hết.

*Nguồn: NYT, Fortune